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Por José Luis Ruiz
18 de diciembre de 2025
La Comisión Europea ha presentado esta semana un paquete de medidas para el sector automovilístico que incluye un cambio significativo: pasar de una reducción del 100% en las emisiones de CO₂ de los vehículos nuevos en 2035 (lo que equivalía a una prohibición efectiva de motores de combustión) a una reducción del 90% respecto a los niveles de 2021. Este 10% restante podrá compensarse mediante mecanismos como el uso de acero verde producido en Europa, biocombustibles avanzados o e-fuels.Muchos titulares han hablado de "marcha atrás" o "fin de la prohibición de los coches de gasolina y diésel". Pero la realidad es más matizada: la electrificación sigue siendo el camino inexorable, y este ajuste es un alivio temporal y pragmático para una industria europea que enfrenta desafíos globales contundentes.
18 de diciembre de 2025
La Comisión Europea ha presentado esta semana un paquete de medidas para el sector automovilístico que incluye un cambio significativo: pasar de una reducción del 100% en las emisiones de CO₂ de los vehículos nuevos en 2035 (lo que equivalía a una prohibición efectiva de motores de combustión) a una reducción del 90% respecto a los niveles de 2021. Este 10% restante podrá compensarse mediante mecanismos como el uso de acero verde producido en Europa, biocombustibles avanzados o e-fuels.Muchos titulares han hablado de "marcha atrás" o "fin de la prohibición de los coches de gasolina y diésel". Pero la realidad es más matizada: la electrificación sigue siendo el camino inexorable, y este ajuste es un alivio temporal y pragmático para una industria europea que enfrenta desafíos globales contundentes.
Por EmDee
Las metas originales: ambición climática pura
En 2023, la UE aprobó el Reglamento que establecía objetivos claros dentro del paquete "Fit for 55": reducción del 55% en emisiones para 2030 y 100% para 2035 en turismos y furgonetas nuevas. El objetivo era alinearse con la neutralidad climática en 2050, impulsando una transición rápida hacia vehículos de cero emisiones (principalmente eléctricos de batería y de hidrógeno).Nunca se prohibieron explícitamente los motores de combustión, sino las emisiones excedentes. Pero en la práctica, un 100% implicaba que solo vehículos BEV (eléctricos puros) o equivalentes podrían venderse en volumen significativo a partir de 2035.Esta ambición era necesaria para combatir el cambio climático –el transporte por carretera genera cerca del 15-20% de las emisiones de CO₂ en Europa– y para posicionar a la industria europea como líder en movilidad sostenible.
En 2023, la UE aprobó el Reglamento que establecía objetivos claros dentro del paquete "Fit for 55": reducción del 55% en emisiones para 2030 y 100% para 2035 en turismos y furgonetas nuevas. El objetivo era alinearse con la neutralidad climática en 2050, impulsando una transición rápida hacia vehículos de cero emisiones (principalmente eléctricos de batería y de hidrógeno).Nunca se prohibieron explícitamente los motores de combustión, sino las emisiones excedentes. Pero en la práctica, un 100% implicaba que solo vehículos BEV (eléctricos puros) o equivalentes podrían venderse en volumen significativo a partir de 2035.Esta ambición era necesaria para combatir el cambio climático –el transporte por carretera genera cerca del 15-20% de las emisiones de CO₂ en Europa– y para posicionar a la industria europea como líder en movilidad sostenible.
El cambio actual: flexibilidad ante una realidad compleja
La propuesta de la Comisión, anunciada el 16 de diciembre de 2025, responde a presiones de países como Alemania e Italia (con fuerte industria tradicional) y al lobby automovilístico. Permite que híbridos enchufables (PHEV), mild hybrids, range extenders y incluso motores de combustión puros sigan en el mercado post-2035, siempre que la media de la flota del fabricante no supere el límite de emisiones (alrededor de 11-12 g CO₂/km).Además, introduce incentivos para pequeños EV asequibles producidos en Europa (con "super créditos") y compensaciones por materiales bajos en carbono.¿Por qué este ajuste? La realidad internacional ha golpeado fuerte:
La propuesta de la Comisión, anunciada el 16 de diciembre de 2025, responde a presiones de países como Alemania e Italia (con fuerte industria tradicional) y al lobby automovilístico. Permite que híbridos enchufables (PHEV), mild hybrids, range extenders y incluso motores de combustión puros sigan en el mercado post-2035, siempre que la media de la flota del fabricante no supere el límite de emisiones (alrededor de 11-12 g CO₂/km).Además, introduce incentivos para pequeños EV asequibles producidos en Europa (con "super créditos") y compensaciones por materiales bajos en carbono.¿Por qué este ajuste? La realidad internacional ha golpeado fuerte:
- Baja adopción de EV en Europa: En 2025, las ventas de eléctricos puros rondan el 18-20% del mercado, lejos del ritmo necesario para el 100%. La infraestructura de carga es insuficiente, los precios altos y la demanda débil en algunos segmentos.
- Dominio chino: Las marcas chinas (BYD, MG, etc.) han multiplicado sus ventas en Europa, acercándose a las 200.000 unidades para BYD sola en 2025 y alcanzando cuotas récord (hasta 7-8% en algunos meses). Ofrecen modelos más baratos y competitivos, muchos ahora en formato PHEV para esquivar aranceles.
- Dependencia en baterías: Europa depende en un 70-80% de China para células de litio y minerales críticos. Aunque hay inversiones en gigafactories locales, la autonomía plena llegará más tarde de lo previsto.
- Competitividad industrial: Fabricantes europeos como Volkswagen, Stellantis o BMW han retrasado lanzamientos EV por costes altos y han visto caer su cuota frente a competidores asiáticos.
Todo sigue apuntando a la electrificación
Como bien señaló el analista Marc Vidal, este margen se calcula como media por flota del fabricante, no por vehículo individual. Para vender un coche de combustión con emisiones altas, el fabricante deberá compensarlo con muchos más eléctricos puros. En la práctica:
Como bien señaló el analista Marc Vidal, este margen se calcula como media por flota del fabricante, no por vehículo individual. Para vender un coche de combustión con emisiones altas, el fabricante deberá compensarlo con muchos más eléctricos puros. En la práctica:
- Los motores de combustión sobrevivirán solo como nicho premium o deportivo (Porsche, Ferrari, algunos Mercedes o BMW high-end).
- No habrá economías de escala para modelos masivos baratos de gasolina/diésel.
- La gran mayoría de ventas (>90%) serán BEV o equivalentes cero emisiones.
Conclusión: un pequeño retraso, pero un alivio necesario
Este cambio no es una victoria del "viejo automóvil" ni un abandono climático. Es un ajuste realista que reconoce la competencia global feroz, la dependencia tecnológica y la lentitud en infraestructura/demanda. Da oxígeno a la industria europea para invertir en EV competitivos, baterías locales y modelos asequibles, sin perder de vista el objetivo final: neutralidad en 2050.Al final del día, en 2035 podrás comprar un coche de combustión nuevo... pero probablemente solo si buscas lujo o exclusividad. La electrificación avanza, solo con un ritmo más adaptado a la realidad. Europa no quiere perder la carrera contra China por dogmatismo.
Este cambio no es una victoria del "viejo automóvil" ni un abandono climático. Es un ajuste realista que reconoce la competencia global feroz, la dependencia tecnológica y la lentitud en infraestructura/demanda. Da oxígeno a la industria europea para invertir en EV competitivos, baterías locales y modelos asequibles, sin perder de vista el objetivo final: neutralidad en 2050.Al final del día, en 2035 podrás comprar un coche de combustión nuevo... pero probablemente solo si buscas lujo o exclusividad. La electrificación avanza, solo con un ritmo más adaptado a la realidad. Europa no quiere perder la carrera contra China por dogmatismo.
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