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Por José Luis Ruiz
Según los datos más recientes de Our World in Data (actualizados en mayo de 2026 con el Global EV Outlook 2026 de la Agencia Internacional de la Energía), las ventas mundiales de coches no-eléctricos (de combustión interna pura) alcanzaron su pico en 2018. Otras fuentes, como BloombergNEF, lo sitúan en 2017. Desde entonces, estas ventas han entrado en un descenso que, según los escenarios de la IEA, no se revertirá: las ventas de vehículos de combustión interna pura nunca volverán a su nivel máximo de 2017-2018.
Según los datos más recientes de Our World in Data (actualizados en mayo de 2026 con el Global EV Outlook 2026 de la Agencia Internacional de la Energía), las ventas mundiales de coches no-eléctricos (de combustión interna pura) alcanzaron su pico en 2018. Otras fuentes, como BloombergNEF, lo sitúan en 2017. Desde entonces, estas ventas han entrado en un descenso que, según los escenarios de la IEA, no se revertirá: las ventas de vehículos de combustión interna pura nunca volverán a su nivel máximo de 2017-2018.
El gráfico principal de Our World in Data es claro: la línea de vehículos no-eléctricos sube hasta ese pico y luego cae, mientras que la de “coches eléctricos” (que incluye tanto vehículos 100% eléctricos de batería —BEV— como híbridos enchufables —PHEV—) crece con fuerza. En 2025, uno de cada cuatro coches nuevos vendidos en el mundo ya fue eléctrico (25% de cuota). Para 2026 se proyecta que alcancen los 23 millones de unidades y casi el 28% del mercado.
A primera vista, la historia parece definitiva: la transición está en marcha y el motor térmico está en retirada irreversible. Pero una lectura autocrítica exige poner varios asteriscos importantes.
La definición que cambia el cuento
En los datos de la IEA y Our World in Data, los “coches eléctricos” incluyen tanto vehículos 100% eléctricos (BEV) como híbridos enchufables (PHEV). Estos últimos siguen llevando un motor de combustión interna y, en la práctica, muchos conductores los usan gran parte del tiempo sin enchufar. Es decir, una buena parte del “crecimiento verde” todavía depende de un motor térmico.
¿Transición natural o intervención masiva?
El pico de 2017-2018 coincide exactamente con la intensificación de políticas públicas sin precedentes:
A primera vista, la historia parece definitiva: la transición está en marcha y el motor térmico está en retirada irreversible. Pero una lectura autocrítica exige poner varios asteriscos importantes.
La definición que cambia el cuento
En los datos de la IEA y Our World in Data, los “coches eléctricos” incluyen tanto vehículos 100% eléctricos (BEV) como híbridos enchufables (PHEV). Estos últimos siguen llevando un motor de combustión interna y, en la práctica, muchos conductores los usan gran parte del tiempo sin enchufar. Es decir, una buena parte del “crecimiento verde” todavía depende de un motor térmico.
¿Transición natural o intervención masiva?
El pico de 2017-2018 coincide exactamente con la intensificación de políticas públicas sin precedentes:
- Prohibiciones (reales o de facto) a la venta de coches de combustión pura en Europa (2035), varios estados de EE.UU. y otros mercados.
- Subvenciones millonarias, créditos fiscales y ventajas regulatorias.
- Normativas de emisiones cada vez más estrictas que encarecen artificialmente los motores térmicos.
La definición que suaviza el relato
En los datos de la IEA y Our World in Data, los “coches eléctricos” incluyen tanto BEV como PHEV. Estos últimos siguen llevando un motor de combustión interna de gasolina o diésel y, en la práctica, muchos conductores los usan gran parte del tiempo sin enchufar. Por tanto, una porción significativa del “crecimiento verde” todavía depende de un motor térmico.
¿Transición espontánea o dirigida desde arriba?
El pico de 2017-2018 coincide con la intensificación de políticas públicas agresivas:
La propia IEA reconoce que el endurecimiento de los estándares de CO₂ (sobre todo en China y Europa) y los incentivos fiscales han sido los principales impulsores. Sin esta combinación de palo y zanahoria estatal, es muy poco probable que las ventas de combustión hubieran caído tan rápido, especialmente en regiones donde precio, autonomía y densidad energética siguen siendo las prioridades reales.
En los datos de la IEA y Our World in Data, los “coches eléctricos” incluyen tanto BEV como PHEV. Estos últimos siguen llevando un motor de combustión interna de gasolina o diésel y, en la práctica, muchos conductores los usan gran parte del tiempo sin enchufar. Por tanto, una porción significativa del “crecimiento verde” todavía depende de un motor térmico.
¿Transición espontánea o dirigida desde arriba?
El pico de 2017-2018 coincide con la intensificación de políticas públicas agresivas:
- Prohibiciones (reales o de facto) a la venta de coches de combustión pura en Europa (2035), varios estados de EE.UU. y otros mercados.
- Subvenciones masivas, créditos fiscales y ventajas regulatorias.
- Normativas de emisiones cada vez más estrictas que encarecen artificialmente los motores térmicos.
La propia IEA reconoce que el endurecimiento de los estándares de CO₂ (sobre todo en China y Europa) y los incentivos fiscales han sido los principales impulsores. Sin esta combinación de palo y zanahoria estatal, es muy poco probable que las ventas de combustión hubieran caído tan rápido, especialmente en regiones donde precio, autonomía y densidad energética siguen siendo las prioridades reales.
La foto no es igual en todo el mundo
El fenómeno es muy marcado en China (que en 2025 ya vendió el 53% de sus coches nuevos como eléctricos y domina la producción global), Europa y algunos países del sudeste asiático. Sin embargo, en India, África, América Latina y gran parte del mundo en desarrollo, la penetración sigue siendo marginal. En México, por ejemplo, los eléctricos puros representan todavía una fracción mínima del mercado y las condiciones de infraestructura, precio y red eléctrica hacen poco realista una adopción masiva a corto o medio plazo.
El fenómeno es muy marcado en China (que en 2025 ya vendió el 53% de sus coches nuevos como eléctricos y domina la producción global), Europa y algunos países del sudeste asiático. Sin embargo, en India, África, América Latina y gran parte del mundo en desarrollo, la penetración sigue siendo marginal. En México, por ejemplo, los eléctricos puros representan todavía una fracción mínima del mercado y las condiciones de infraestructura, precio y red eléctrica hacen poco realista una adopción masiva a corto o medio plazo.
Las preguntas incómodas que el gráfico no responde
- ¿Estamos midiendo descarbonización real o solo desplazamiento de emisiones? El análisis del ciclo completo (minería de litio, cobalto y níquel, generación de electricidad —todavía muy dependiente de carbón en Asia—, fabricación y reciclaje de baterías) muestra una huella ambiental y geopolítica nada desdeñable.
- ¿Qué pasa con la estabilidad de las redes eléctricas, el empleo en la cadena de combustión y el encarecimiento de la movilidad para las clases medias y bajas?
- ¿Cuánto de esto es sostenible si cambian los subsidios o los vientos políticos?
Pero convertir ese pico estadístico en “el fin inevitable y orgánico del motor de combustión” es pasar de los hechos a la narrativa deseada. La autocrítica obliga a distinguir entre una verdadera disrupción tecnológica de mercado y una transformación fuertemente inducida por regulaciones y dinero público.
El motor de combustión no se está muriendo solo por obsolescencia natural. Lo están empujando —con mayor o menor acierto— desde arriba. Que esa estrategia termine siendo la más eficiente, barata y equitativa para descarbonizar el transporte mundial es, todavía, una hipótesis que está por demostrarse del todo.
Los gráficos son elocuentes. La autocrítica sigue preguntando: ¿a qué costo real y para quién?
El motor de combustión no se está muriendo solo por obsolescencia natural. Lo están empujando —con mayor o menor acierto— desde arriba. Que esa estrategia termine siendo la más eficiente, barata y equitativa para descarbonizar el transporte mundial es, todavía, una hipótesis que está por demostrarse del todo.
Los gráficos son elocuentes. La autocrítica sigue preguntando: ¿a qué costo real y para quién?
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