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Por: Pablo A. Bravo
Nissan ya tiene nueva arma para la guerra de las SUVs en México y se llama Nissan Kait. Básicamente tomó la receta del viejo Kicks, le puso traje nuevo, más pantallas, más tecnología y una actitud mucho más moderna para irse directo contra todas esas camionetitas que últimamente aparecen hasta debajo de las piedras.
Y la verdad… le quedó bastante bien.
El Kait llega al segmento de las SUVs subcompactas, ese lugar donde todas prometen “la mejor tecnología”, “el mejor espacio” y “la experiencia más premium”, aunque luego ni los vidrios traseros bajan completos.
Aquí Nissan quiere jugar inteligente: diseño llamativo, buena lista de equipo y un manejo pensado para la ciudad, donde realmente vive este tipo de camionetas.
Por fuera se ve mucho más agresiva que el Kicks anterior. Tiene luces LED divididas, una parrilla enorme y líneas más cuadradas que por fin le dan algo de carácter. Porque sí, el Kicks viejo era práctico… pero emocionante, emocionante… pues no tanto.
Adentro también hay mejora importante. Dependiendo de la versión, puede traer pantalla multimedia de hasta 9 pulgadas, cuadro digital, cámara de 360°, cargador inalámbrico, Apple CarPlay y Android Auto. O sea, ya trae todo eso que hoy la gente pide antes incluso de preguntar cuánto corre.
En seguridad también viene bastante completa con asistencias como frenado autónomo, alerta de cambio de carril, monitoreo de punto ciego y alerta de tráfico cruzado. Básicamente, el Kait viene más atento que el amigo que te revisa si ya llegaste a casa.
Bajo el cofre utiliza el conocido motor 1.6 litros de 122 hp, 144lb/ft, tracción delantera y transmisión CVT. No es una SUV para andar jugando a piloto de rally, pero sí para moverte cómodo, gastar poco combustible y sobrevivir al tráfico sin dramas existenciales.
Además, Nissan ya confirmó que más adelante llegará una versión e-POWER, que prácticamente se maneja como eléctrico pero sin necesidad de enchufarlo. Y sí, probablemente esa será la versión que termine robándose los reflectores.
El nuevo Nissan Kait ya esta disponible en la red de consecionarios y llega en tres versiones:
- Advance: $429,990
- Exclusive: $446,990
- Platinum: $465,990
Y viendo cómo está hoy el mercado… la verdad ya ni sorprenden esos precios. Porque sí, las SUVs pequeñas ya cuestan como sedán mediano de hace unos años. Pero al menos el Kait sí parece traer con qué defender cada peso.
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Por: Pablo A. Bravo
Foto: JoseLuisRuiz.mx
Mientras medio mundo sigue obsesionado con las SUVs, Honda decidió recordar que los sedanes todavía pueden verse cool, cómodos y hasta más elegantes.
Así llega el nuevo Honda Accord 2026 a México, un auto que no necesita gritar para llamar la atención… aunque sí tiene con qué dejar mal paradas a varias camionetitas “premium” que cuestan más y gastan peor.
Foto: JoseLuisRuiz.mx
Por fuera los cambios son tranquilos, pero suficientes para verse más moderno y fino. Donde sí se nota el avance es adentro, porque ahora tiene una pantalla más grande, conectividad inalámbrica y más tecnología para hacerte sentir en un coche actual y no en una tablet con ruedas mal acomodada.
Además, el espacio sigue siendo enorme y cómodo, de esos autos donde sí puedes viajar sin terminar peleado con la espalda.
Foto: JoseLuisRuiz.mx
La estrella sigue siendo el sistema híbrido HEV, que mezcla buena respuesta con consumos bastante bajos. Y eso se agradece muchísimo cuando ves cómo anda la gasolina últimamente.
El Accord no busca ser deportivo extremo ni aparentar algo que no es; simplemente hace todo bien, y eso hoy ya casi parece un superpoder.
Honda también mantiene el paquete Honda Sensing, así que el Accord 2026 llega cargado de asistencias de manejo, seguridad y detalles que lo hacen sentirse mucho más caro de lo que aparenta.
Porque sí, todavía existen autos pensados para disfrutar manejar… no solo para subir banquetas en la ciudad.
Con este lanzamiento, Honda deja claro que el sedán no está muerto. Solo estaba esperando volver a ponerse interesante.
Foto: JoseLuisRuiz.mx
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Por: Pablo A. Bravo
A simple vista sigue siendo el mismo símbolo que conocemos, esa “M” con forma de alas. Pero ahora todo es más limpio, más sencillo y sin efectos brillosos. Básicamente, le quitaron lo “cargado” para hacerlo más moderno y fácil de ver en cualquier pantalla.
Y tiene todo el sentido: hoy todo pasa en el celular, en apps, en redes… así que el logo tenía que verse bien en todos lados. Este nuevo diseño se siente más actual, más claro y hasta más elegante sin esforzarse.
Lo mejor es que no es un cambio drástico. Mazda no quiso empezar desde cero, solo pulir lo que ya funcionaba. Es como cuando le das un refresh a algo que te gusta… sigue siendo lo mismo, pero se siente nuevo.
Poco a poco lo iremos viendo en autos, agencias y comunicación de la marca. Y sí, también viene acompañado de una imagen más limpia en general, incluso usando más el nombre “MAZDA” tal cual, sin tanto adorno.
La historia de los logos de Mazda es como ver crecer a la marca paso a paso. Todo empezó en los años 30, cuando la empresa ni siquiera hacía autos como hoy.
Su primer logo era muy sencillo, más serio y sin tantas formas llamativas. Con el tiempo, en los años 60, apareció una “M” con estilo que parecía tener alas, como diciendo: aquí vamos, listos para crecer y volar más alto.
Ya en los 90, Mazda le dio un giro más moderno a su imagen con ese logo que muchos ya ubicamos: un óvalo con una figura al centro que parece una sonrisa o unas alas abiertas.
Desde entonces lo han ido puliendo para que se vea más limpio y elegante, pero la idea sigue siendo la misma: transmitir movimiento, emoción y esas ganas de manejar que te sacan una sonrisa cada vez que te subes al volante.
Y ojo, porque en México, la nueva CX-5 es de las primeras en integrar esta evolución del logo, marcando una nueva etapa para la marca en nuestro país.
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Por Kons
Estoy en Campeche en la presentación y el primer acercamiento al Renault Boreal, el nuevo SUV del segmento C que Renault trae a México. La marca eligió este escenario para mostrarnos lo que propone en un mercado donde la competencia es dura: Taos, Corolla Cross, CX-30 y compañía. Acá va lo que vi y toqué en estas primeras horas.
Estoy en Campeche en la presentación y el primer acercamiento al Renault Boreal, el nuevo SUV del segmento C que Renault trae a México. La marca eligió este escenario para mostrarnos lo que propone en un mercado donde la competencia es dura: Taos, Corolla Cross, CX-30 y compañía. Acá va lo que vi y toqué en estas primeras horas.
El diseño exterior llama la atención por su presencia. Mide 4.56 metros de largo y tiene una estatura sólida, con altura libre al suelo de 213 mm. Las líneas son marcadas, con mucha personalidad en los pliegues del cofre y los laterales. El rombo de Renault es grande y está bien colocado; según la marca, el nombre Boreal remite a Bóreas, el dios griego del viento del norte, y se nota esa intención de fuerza en el frontal. Las ópticas LED tienen firma luminosa propia, con secuencia de bienvenida y despedida, y los intermitentes traseros son dinámicos. Hay bastante piano black en los detalles (parrilla, marcos, algunos elementos laterales). No soy tan fan de este acabado; se ve bien en las fotos de noche, pero en el uso diario ya veremos cómo envejece y cuánto se marca. Las manijas de las puertas están ocultas en algunos puntos y los rines de aleación (hasta 19 pulgadas en las versiones altas) le dan buena planta.
En el interior el Boreal sigue la tendencia actual: pantallas grandes (tablero digital de 10” y multimedia central openR Link con Google integrado). Hay una mezcla de materiales que se siente correcta: plásticos suaves al tacto en las zonas de contacto y combinaciones que no se ven baratas. Me gustó la luz ambiental, que es configurable y tiene un tacto soft-touch agradable. La consola central es práctica, con cargador inalámbrico y reposabrazos. La cajuela es eléctrica y, debajo del piso, hay un compartimiento para la llanta de refacción con una cortinita que cubre todo de manera ordenada. Detalles pensados para el uso cotidiano.
En el interior el Boreal sigue la tendencia actual: pantallas grandes (tablero digital de 10” y multimedia central openR Link con Google integrado). Hay una mezcla de materiales que se siente correcta: plásticos suaves al tacto en las zonas de contacto y combinaciones que no se ven baratas. Me gustó la luz ambiental, que es configurable y tiene un tacto soft-touch agradable. La consola central es práctica, con cargador inalámbrico y reposabrazos. La cajuela es eléctrica y, debajo del piso, hay un compartimiento para la llanta de refacción con una cortinita que cubre todo de manera ordenada. Detalles pensados para el uso cotidiano.
Mecánicamente, todas las versiones comparten el motor 1.3 turbo de gasolina (154 HP y unos 199 lb-pie de torque) acoplado a una caja automática de doble embrague de seis velocidades. Es la misma combinación que ya conocemos en otros modelos del grupo y que, en teoría, debe entregar respuesta ágil en ciudad y carretera con buen consumo. Todavía no la manejo en carretera, pero el primer contacto estático se siente sólido.En el evento presentaron las tres versiones para México:
Este es solo el primer contacto. Mañana salgo a manejar con Leslie González, mi compañera de ruta en esta ocasión y colega de muchos años. Ya les contaré cómo se comporta en carretera, cómo responde la caja DCT, el consumo real y si esos detalles de piano black molestan o no en el día a día. Por ahora, el Boreal se ve interesante y con personalidad propia. Nada de hype, solo lo que vi. Quedo pendiente de la prueba completa. Nos vemos en la siguiente.
- Evolution desde $499,000
- Techno $530,000
- Iconic $570,000
Este es solo el primer contacto. Mañana salgo a manejar con Leslie González, mi compañera de ruta en esta ocasión y colega de muchos años. Ya les contaré cómo se comporta en carretera, cómo responde la caja DCT, el consumo real y si esos detalles de piano black molestan o no en el día a día. Por ahora, el Boreal se ve interesante y con personalidad propia. Nada de hype, solo lo que vi. Quedo pendiente de la prueba completa. Nos vemos en la siguiente.
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Por Los Autocríticos
La movilidad compartida en México lleva más de una década prometiendo libertad y eficiencia, pero la realidad ha sido otra: coches que hay que ir a buscar a pie, scooters abandonados o robados por toda la ciudad y plataformas como Uber que cada vez se parecen más a un taxi caro y poco confiable. Hoy, la empresa italiana Auriga, junto con el Politecnico di Milano, anuncia un proof of concept (POC) de robo-sharing que podría cambiar las reglas del juego. Y lo hace sin eliminar lo que realmente nos gusta: manejar.
La movilidad compartida en México lleva más de una década prometiendo libertad y eficiencia, pero la realidad ha sido otra: coches que hay que ir a buscar a pie, scooters abandonados o robados por toda la ciudad y plataformas como Uber que cada vez se parecen más a un taxi caro y poco confiable. Hoy, la empresa italiana Auriga, junto con el Politecnico di Milano, anuncia un proof of concept (POC) de robo-sharing que podría cambiar las reglas del juego. Y lo hace sin eliminar lo que realmente nos gusta: manejar.
El concepto es tan simple como brillante. A través de la app B2-Ride (ya usada por su filial Pikyrent), reservas un “Pick-Me Car”. El vehículo sale de forma autónoma desde su hub, te llega solo al punto que tu le indiques de recogida, tú subes, manejas hasta tu destino como en un car sharing tradicional y, cuando terminas, el auto regresa solo al hub o se reposiciona para el siguiente usuario. La conducción autónoma no sustituye al conductor (todavía), sino que se encarga de las partes más molestas: la búsqueda del vehículo y el estacionamiento/reubicación. Exactamente lo que siempre nos ha frustrado.
Carrot y la eterna caminata al punto de recogida
Recordemos Carrot, la pionera del car sharing en México desde 2012. Es un servicio que sigue funcionando, pero con el modelo de estaciones fijas: tienes que llegar caminando (a veces varios cuadras) hasta el auto, usarlo y regresarlo al mismo punto o a otra estación designada. En una ciudad como CDMX, donde el tráfico y las distancias peatonales son enemigas, esa “libertad” se siente más como una obligación. El free-floating prometido nunca llegó del todo, y la dispersión de vehículos sigue siendo un problema estructural.
Recordemos Carrot, la pionera del car sharing en México desde 2012. Es un servicio que sigue funcionando, pero con el modelo de estaciones fijas: tienes que llegar caminando (a veces varios cuadras) hasta el auto, usarlo y regresarlo al mismo punto o a otra estación designada. En una ciudad como CDMX, donde el tráfico y las distancias peatonales son enemigas, esa “libertad” se siente más como una obligación. El free-floating prometido nunca llegó del todo, y la dispersión de vehículos sigue siendo un problema estructural.
Las motos compartidas: un sueño que se estrelló contra la realidad
Peor aún fue el capítulo de las motos y scooters eléctricos compartidos. Empresas como Grin (y en menor medida Lime y Movo) irrumpieron con fuerza hace unos años prometiendo micromovilidad barata y ecológica. El resultado fue desastroso: robos masivos, vandalismo, scooters tirados en cualquier lado, baterías agotadas y costos de redistribución y mantenimiento que hicieron insostenible el modelo. Grin tuvo que pausar operaciones en CDMX en 2019 por pérdida de unidades y problemas regulatorios; Lime salió de la capital y solo ahora está intentando un regreso controlado en ciudades como Querétaro y Monterrey, pero con los mismos dolores de cabeza (incluyendo reportes recientes de robos). El “sharing” sin control se convirtió en un dolor de cabeza para usuarios, autoridades y empresas.
Peor aún fue el capítulo de las motos y scooters eléctricos compartidos. Empresas como Grin (y en menor medida Lime y Movo) irrumpieron con fuerza hace unos años prometiendo micromovilidad barata y ecológica. El resultado fue desastroso: robos masivos, vandalismo, scooters tirados en cualquier lado, baterías agotadas y costos de redistribución y mantenimiento que hicieron insostenible el modelo. Grin tuvo que pausar operaciones en CDMX en 2019 por pérdida de unidades y problemas regulatorios; Lime salió de la capital y solo ahora está intentando un regreso controlado en ciudades como Querétaro y Monterrey, pero con los mismos dolores de cabeza (incluyendo reportes recientes de robos). El “sharing” sin control se convirtió en un dolor de cabeza para usuarios, autoridades y empresas.
Uber: de salvador a parte del problema
Y luego está Uber. Lo que empezó como una alternativa revolucionaria a los taxis tradicionales se ha degradado: cancelaciones constantes, autos en mal estado, precios por las nubes con el surge pricing, conductores que no conocen la ciudad y una experiencia general que ya no genera confianza. El “movimiento” que prometía eficiencia se volvió caro, impredecible y, en muchos casos, menos seguro.
Y luego está Uber. Lo que empezó como una alternativa revolucionaria a los taxis tradicionales se ha degradado: cancelaciones constantes, autos en mal estado, precios por las nubes con el surge pricing, conductores que no conocen la ciudad y una experiencia general que ya no genera confianza. El “movimiento” que prometía eficiencia se volvió caro, impredecible y, en muchos casos, menos seguro.
¿Por qué el robo-sharing de Auriga podría ser diferente?
El modelo híbrido de Auriga ataca precisamente los puntos débiles históricos del sharing:
El modelo híbrido de Auriga ataca precisamente los puntos débiles históricos del sharing:
- Mayor utilización del vehículo: ya no hay autos “perdidos” en la ciudad esperando a que alguien camine hasta ellos.
- Menos flota necesaria: al reposicionarse solos, se optimiza el uso y se reduce el número de vehículos requeridos.
- Mejor experiencia del usuario: eliminas los tiempos muertos y la caminata.
- Sostenibilidad: menos autos circulando, menos espacio urbano desperdiciado y menor impacto ambiental.
La plataforma B2-Ride integra la autonomía como un módulo más (igual que los dispositivos IoT), lo que facilita su escalabilidad. Y lo mejor: no es ciencia ficción. Se basa en la tecnología del proyecto AIDA del Politecnico di Milano, que ya ha demostrado conducción autónoma fiable en vehículos eléctricos de serie.
El futuro (legalmente posible, tecnológicamente listo)
El comunicado es claro: hoy es un modelo híbrido. Pero la tecnología ya existe para ir más allá. Una vez que las regulaciones mexicanas (y europeas) evolucionen y permitan vehículos autónomos de nivel 4 o 5 sin supervisor a bordo, el robo-sharing podría convertirse en un verdadero robo-taxi on-demand: el auto te recoge, te lleva y se va solo. Sin conductor, sin cancelaciones, con costos predecibles y disponibilidad real 24/7.
No será mañana. Faltan inversiones, homologaciones, infraestructura y, sobre todo, voluntad política. Pero el proof of concept de Auriga demuestra que el camino técnico está trazado. El resto depende de que las autoridades y el mercado se pongan al día.
En Los Autocríticos celebramos las ideas que realmente resuelven problemas en lugar de crearlos. Si el robo-sharing demuestra viabilidad operativa y económica, podría ser la primera innovación en movilidad compartida que realmente cumpla lo que Carrot, Grin, Lime y Uber prometieron pero nunca del todo entregaron.
¿Llegará a México? Ojalá. Porque después de años de caminar hasta el coche, buscar scooters fantasma y pagar de más por un Uber que cancela, merecemos algo mejor.¿Qué opinas tú? ¿Te subirías a un Pick-Me Car que llega solo? Cuéntanos en los comentarios.
El comunicado es claro: hoy es un modelo híbrido. Pero la tecnología ya existe para ir más allá. Una vez que las regulaciones mexicanas (y europeas) evolucionen y permitan vehículos autónomos de nivel 4 o 5 sin supervisor a bordo, el robo-sharing podría convertirse en un verdadero robo-taxi on-demand: el auto te recoge, te lleva y se va solo. Sin conductor, sin cancelaciones, con costos predecibles y disponibilidad real 24/7.
No será mañana. Faltan inversiones, homologaciones, infraestructura y, sobre todo, voluntad política. Pero el proof of concept de Auriga demuestra que el camino técnico está trazado. El resto depende de que las autoridades y el mercado se pongan al día.
En Los Autocríticos celebramos las ideas que realmente resuelven problemas en lugar de crearlos. Si el robo-sharing demuestra viabilidad operativa y económica, podría ser la primera innovación en movilidad compartida que realmente cumpla lo que Carrot, Grin, Lime y Uber prometieron pero nunca del todo entregaron.
¿Llegará a México? Ojalá. Porque después de años de caminar hasta el coche, buscar scooters fantasma y pagar de más por un Uber que cancela, merecemos algo mejor.¿Qué opinas tú? ¿Te subirías a un Pick-Me Car que llega solo? Cuéntanos en los comentarios.
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General Motors revive el nombre Chevrolet Sonic para un nuevo modelo que, según los comunicados oficiales de Chevrolet Brasil, se presenta como un SUV cupé compacto. El vehículo, de línea 2027, llegará a las concesionarias brasileñas a partir de la primera quincena de mayo de 2026
Características técnicas del nuevo Sonic
De acuerdo con la información oficial publicada por Chevrolet Brasil, el vehículo mide 4,23 metros de largo, 1,77 metros de ancho y 1,53 metros de alto. Se posiciona en el portafolio de la marca entre el Onix y el Tracker.
El desarrollo fue liderado por el equipo de GM América del Sur, aunque forma parte de un proyecto global. “Aunque sea un proyecto global, el desarrollo del nuevo vehículo fue liderado por GM América del Sur”, indica el comunicado. Se utilizaron herramientas de ingeniería avanzadas en un proceso de concepción totalmente virtual, con apoyo de inteligencia artificial y machine learning. La producción se realizará en la planta de Gravataí, en Río Grande do Sul, Brasil.
El diseño incorpora proporciones específicas derivadas de una arquitectura modular global de GM. Chevrolet menciona un “conjunto estructural y tecnológico actualizado”. Incluye faros full LED con proyector y una nueva generación del sistema Chevrolet Intelligent Driving. Además, estrena mundialmente el logotipo actualizado de Chevrolet: la gravata (bowtie) ligeramente más horizontalizada y con negro como color predominante.
De acuerdo con la información oficial publicada por Chevrolet Brasil, el vehículo mide 4,23 metros de largo, 1,77 metros de ancho y 1,53 metros de alto. Se posiciona en el portafolio de la marca entre el Onix y el Tracker.
El desarrollo fue liderado por el equipo de GM América del Sur, aunque forma parte de un proyecto global. “Aunque sea un proyecto global, el desarrollo del nuevo vehículo fue liderado por GM América del Sur”, indica el comunicado. Se utilizaron herramientas de ingeniería avanzadas en un proceso de concepción totalmente virtual, con apoyo de inteligencia artificial y machine learning. La producción se realizará en la planta de Gravataí, en Río Grande do Sul, Brasil.
El diseño incorpora proporciones específicas derivadas de una arquitectura modular global de GM. Chevrolet menciona un “conjunto estructural y tecnológico actualizado”. Incluye faros full LED con proyector y una nueva generación del sistema Chevrolet Intelligent Driving. Además, estrena mundialmente el logotipo actualizado de Chevrolet: la gravata (bowtie) ligeramente más horizontalizada y con negro como color predominante.
Alexandre Ameri, jefe de Diseño de GM América del Sur, explicó que el cambio responde a tendencias en iluminación, propulsión y manufactura, y se conecta con la nueva identidad global de la marca. El Sonic inaugura esta evolución.
GM América del Sur indicó que el Sonic “ocupa el espacio entre el Onix y el Tracker” y que la marca ofrecerá con él una línea ampliada de SUVs y crossovers. Fabio Morgan, ingeniero jefe del producto, señaló: “El Sonic fue idealizado y liderado por nuestro equipo en América del Sur, lo que trae para el proyecto toda nuestra experiencia en crear productos de volumen pensados para atender a las reales demandas del consumidor de la región”.
GM América del Sur indicó que el Sonic “ocupa el espacio entre el Onix y el Tracker” y que la marca ofrecerá con él una línea ampliada de SUVs y crossovers. Fabio Morgan, ingeniero jefe del producto, señaló: “El Sonic fue idealizado y liderado por nuestro equipo en América del Sur, lo que trae para el proyecto toda nuestra experiencia en crear productos de volumen pensados para atender a las reales demandas del consumidor de la región”.
Historia del Sonic en México
El Chevrolet Sonic se vendió en México entre 2012 y 2018 como sedán y hatchback, con producción local en Ramos Arizpe. General Motors de México discontinuó el modelo en ese año
.El Sonic original que se comercializó en el país era la segunda generación del Aveo, un vehículo de origen coreano desarrollado por Daewoo (la división surcoreana de General Motors en ese entonces, hoy GM Korea). Ahora, el nombre Sonic corresponde a este nuevo modelo cuya plataforma y desarrollo fueron liderados por GM América del Sur, dentro de una arquitectura modular global de GM.
El Chevrolet Sonic se vendió en México entre 2012 y 2018 como sedán y hatchback, con producción local en Ramos Arizpe. General Motors de México discontinuó el modelo en ese año
.El Sonic original que se comercializó en el país era la segunda generación del Aveo, un vehículo de origen coreano desarrollado por Daewoo (la división surcoreana de General Motors en ese entonces, hoy GM Korea). Ahora, el nombre Sonic corresponde a este nuevo modelo cuya plataforma y desarrollo fueron liderados por GM América del Sur, dentro de una arquitectura modular global de GM.
Situación en el mercado mexicano
Hasta la fecha, Chevrolet México no ha emitido ningún comunicado oficial sobre la llegada del nuevo Sonic SUV cupé al país. La información disponible proviene exclusivamente de los comunicados de GM América del Sur y Chevrolet Brasil, donde se confirma el lanzamiento inicial en Brasil y se menciona que el modelo forma parte de una estrategia regional para América Latina, con producción en Brasil orientada también a exportaciones.
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Hasta la fecha, Chevrolet México no ha emitido ningún comunicado oficial sobre la llegada del nuevo Sonic SUV cupé al país. La información disponible proviene exclusivamente de los comunicados de GM América del Sur y Chevrolet Brasil, donde se confirma el lanzamiento inicial en Brasil y se menciona que el modelo forma parte de una estrategia regional para América Latina, con producción en Brasil orientada también a exportaciones.
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Sin embargo de llegar a México, el Sonic ocuparía un espacio en la gama de Chevrolet entre el Onix/Groove y el Tracker aunque estamos en el terreno de la especulación pues no hay ninguna información oficial de la filial mexicana, pero como ha sucedido con otros autos producidos en el gigante sudamericano que al final llegan a México sospechamos fuertemente que este es un auto que podría llegar, más considerando que el segmento de las SUVs de entrada es un segmento que gusta mucho al mercado mexicano pese a que en Autocríticos señalamos que muchas veces es más funcional un subcompacto convencional.
Por lo anterior no se han detallado motorización, transmisiones, precios ni equipamiento completo para el mercado mexicano, pero en Brasil se situará entre los 120,000 y 150,000 reales que equivalen a entre 420,000 y 520,000 pesos mexicanos, que sería un precio bastante competitivo.
Por lo anterior no se han detallado motorización, transmisiones, precios ni equipamiento completo para el mercado mexicano, pero en Brasil se situará entre los 120,000 y 150,000 reales que equivalen a entre 420,000 y 520,000 pesos mexicanos, que sería un precio bastante competitivo.
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Por: Pablo A. Bravo
El XXXVIII Concurso Internacional de la Elegancia volvió a reunir lo mejor del mundo clásico en un fin de semana donde el tiempo parece ir más despacio, pero la emoción se mantiene a tope.
Autos que no solo destacan por su diseño, también por todo lo que representan: historia, carácter y una época donde cada detalle importaba.
Aquí la competencia no gira en torno a la velocidad, sino a la presencia. Clásicos europeos impecables, americanos imponentes y piezas raras que difícilmente se ven fuera de eventos como este. Cada uno con lo suyo, todos peleando por robarse las miradas.
El ambiente hace lo suyo. Familias, coleccionistas, entusiastas, y personalidades del mundo automotriz, conviven entre cámaras, conversaciones y ese inconfundible aroma a gasolina “de la de antes” que también es parte del encanto y hasta hay alguien que reconoce un modelo con solo escucharlo llegar.
El toque inesperado lo puso la moda, con una pasarela de Armani Exchange que encajó perfecto con el espíritu del evento. Porque la elegancia no solo vive en los autos, también se refleja en el estilo.
Ejemplares que, lejos de envejecer, parecen mejorar con los años y por qué no decirlo, reencontrarse con esos autos favoritos que ya tenemos bien identificados y vamos a saludar con mucha emoción.
El momento de la premiación llegó y los aplausos, emoción y autos que se robaron todas las miradas comenzaron a desfilar.
Entre clásicos impecables y verdaderas joyas, cada reconocimiento se vivió con alegría, en un ambiente relajado, divertido y lleno de pasión por los autos
El Concurso Internacional de la Elegancia sigue siendo ese punto de encuentro donde basta con llegar para entender por qué los autos significan tanto.
Sales con fotos de sobra… y con una nueva obsesión dando vueltas en la cabeza, recordando además las que se nos fueron olvidando durante el año.
Disfruta nuestra galería con lo mejor del concurso.
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Por Autocríticos
Hyundai presentó de forma mundial el Ioniq 3 el 20 de abril de 2026. Se trata de un vehículo eléctrico del segmento compacto construido sobre la plataforma E-GMP con arquitectura de 400 voltios, orientado principalmente al mercado europeo y fabricado en la planta de İzmit, en Turquía. Por el momento no hay información oficial sobre su posible llegada a MéxicoHaz clic aquí para editar.
Hyundai presentó de forma mundial el Ioniq 3 el 20 de abril de 2026. Se trata de un vehículo eléctrico del segmento compacto construido sobre la plataforma E-GMP con arquitectura de 400 voltios, orientado principalmente al mercado europeo y fabricado en la planta de İzmit, en Turquía. Por el momento no hay información oficial sobre su posible llegada a MéxicoHaz clic aquí para editar.
Diseño exterior
El Ioniq 3 adopta una silueta tipo “Aero Hatch” con un coeficiente aerodinámico de 0,263. Mide 4.155 mm de largo (4.170 mm en la variante N Line), 1.800 mm de ancho y 1.505 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.680 mm. Incorpora el lenguaje de diseño “The Art of Steel”, con superficies limpias y detalles pixelados en la iluminación delantera y trasera, que retoman la “H” de Hyundai en código Morse. Ofrece llantas de 16 a 19 pulgadas y una versión N Line con acentos deportivos.
El Ioniq 3 adopta una silueta tipo “Aero Hatch” con un coeficiente aerodinámico de 0,263. Mide 4.155 mm de largo (4.170 mm en la variante N Line), 1.800 mm de ancho y 1.505 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.680 mm. Incorpora el lenguaje de diseño “The Art of Steel”, con superficies limpias y detalles pixelados en la iluminación delantera y trasera, que retoman la “H” de Hyundai en código Morse. Ofrece llantas de 16 a 19 pulgadas y una versión N Line con acentos deportivos.
Interior y practicidad
El habitáculo está diseñado para cinco ocupantes con piso completamente plano gracias a la plataforma eléctrica. Hyundai menciona un enfoque de “espacio amueblado”, con consola central abierta y varios compartimentos de almacenamiento. El maletero ofrece 441 litros de capacidad total (322 litros principales más 119 litros en el espacio Megabox bajo el piso). Los materiales incluyen opciones recicladas y de origen biológico.
El habitáculo está diseñado para cinco ocupantes con piso completamente plano gracias a la plataforma eléctrica. Hyundai menciona un enfoque de “espacio amueblado”, con consola central abierta y varios compartimentos de almacenamiento. El maletero ofrece 441 litros de capacidad total (322 litros principales más 119 litros en el espacio Megabox bajo el piso). Los materiales incluyen opciones recicladas y de origen biológico.
Motorización y rendimiento
El Ioniq 3 se ofrece con tracción delantera y un motor eléctrico de 147 CV (107,8 kW) y 250 Nm de par. La velocidad máxima es de 170 km/h. Existen dos opciones de batería:
El Ioniq 3 se ofrece con tracción delantera y un motor eléctrico de 147 CV (107,8 kW) y 250 Nm de par. La velocidad máxima es de 170 km/h. Existen dos opciones de batería:
- Standard Range: 42,2 kWh → autonomía de 344 km (ciclo WLTP).
- Long Range: 61 kWh → autonomía de 496 km (ciclo WLTP).
Tecnología y equipamiento
El sistema de infoentretenimiento es el nuevo Pleos Connect, basado en Android Automotive OS, con pantallas de 12,9 o 14,6 pulgadas. Incluye navegación con planificador de rutas específico para vehículos eléctricos, Digital Key 2 (acceso por smartphone), Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, y un mercado de aplicaciones. El equipamiento de serie contempla siete airbags y el paquete de asistencias Hyundai SmartSense, que incluye Highway Driving Assist 2, asistente de aparcamiento remoto, monitor de punto ciego y cámara 360°. También está disponible un sistema de audio Bose.
En resumen, el Ioniq 3 es la propuesta de Hyundai para el segmento de los eléctricos compactos de uso diario en Europa, con énfasis en espacio interior y eficiencia. Queda pendiente confirmar si Hyundai Motor de México incluirá el modelo en su gama futura y bajo qué condiciones comerciales.
El sistema de infoentretenimiento es el nuevo Pleos Connect, basado en Android Automotive OS, con pantallas de 12,9 o 14,6 pulgadas. Incluye navegación con planificador de rutas específico para vehículos eléctricos, Digital Key 2 (acceso por smartphone), Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, y un mercado de aplicaciones. El equipamiento de serie contempla siete airbags y el paquete de asistencias Hyundai SmartSense, que incluye Highway Driving Assist 2, asistente de aparcamiento remoto, monitor de punto ciego y cámara 360°. También está disponible un sistema de audio Bose.
En resumen, el Ioniq 3 es la propuesta de Hyundai para el segmento de los eléctricos compactos de uso diario en Europa, con énfasis en espacio interior y eficiencia. Queda pendiente confirmar si Hyundai Motor de México incluirá el modelo en su gama futura y bajo qué condiciones comerciales.
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Por Autocríticos.
Toyota México ha anunciado el precio de la RAV4 PHEV 2026, la primera variante híbrida enchufable (plug-in hybrid) de la marca en el país. Se ofrece desde $999,000 MXN, posicionándose por encima de las versiones HEV ya disponibles, cuya gama parte de $650,300 MXN (LE HEV) y llega hasta $898,500 MXN en la Limited HEV.
Toyota México ha anunciado el precio de la RAV4 PHEV 2026, la primera variante híbrida enchufable (plug-in hybrid) de la marca en el país. Se ofrece desde $999,000 MXN, posicionándose por encima de las versiones HEV ya disponibles, cuya gama parte de $650,300 MXN (LE HEV) y llega hasta $898,500 MXN en la Limited HEV.
La RAV4 PHEV mantiene la plataforma y el lenguaje de diseño de la sexta generación presentada a inicios de 2026, con el mismo enfoque en líneas más rectas y un interior orientado a conectividad y seguridad. Según la información disponible en distribuidores autorizados, incluye elementos como faros BI-LED automáticos, techo panorámico, vestiduras de piel, compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay, y el paquete Toyota Safety Sense en su versión más reciente.
Lo que distingue a esta versión es el sistema PHEV: combina un motor de gasolina 2.5 litros con motores eléctricos (reportes preliminares mencionan tres motores en total y tracción integral E-Four), permitiendo conducción 100% eléctrica en modo EV para trayectos diarios. Fuentes de medios y distribuidores locales indican una autonomía eléctrica aproximada de alrededor de 80-100 km (dependiendo del ciclo de medición) y una potencia combinada que supera los 300 hp en configuraciones equivalentes. El sistema se recarga vía enchufe externo y mantiene la operación híbrida para viajes largos, sin depender exclusivamente de la batería
En Los Autocríticos celebramos este avance. La tecnología PHEV representa un paso lógico en la estrategia de electrificación de Toyota, que ya convirtió toda la gama RAV4 en HEV. Ofrece a los conductores la posibilidad de circular en modo cero emisiones en ciudad sin sacrificar la versatilidad que ha hecho famosa a la RAV4 desde hace más de dos décadas. No es la primera PHEV del segmento, pero sí la que llega con el respaldo de confiabilidad y red de servicio que caracteriza a Toyota.
En cuanto al precio, $999,000 MXN coloca a la RAV4 PHEV como una opción premium dentro de la línea. Es sensiblemente más cara que la Limited HEV ($898,500 MXN), pero sigue siendo una propuesta que valoramos. Siempre aplaudimos cuando las marcas introducen tecnologías más avanzadas a precios que, aunque no sean los más bajos del mercado, resultan accesibles en su segmento. Existen alternativas PHEV más económicas, como las de Jetour (modelos como el T1 o T2 iDM que se ofrecen por debajo de los $900,000 MXN en algunas configuraciones), pero la RAV4 PHEV prioriza durabilidad, red de soporte y el ecosistema Toyota.
La RAV4 PHEV ya aparece en catálogos de varios distribuidores y se puede reservar. Su llegada concreta al mercado mexicano confirma el compromiso de Toyota con la electrificación progresiva, sin abandonar el enfoque práctico que ha convertido a este modelo en uno de los SUV más vendidos del país. Estaremos atentos a las primeras unidades en carretera y a las cifras reales de consumo y autonomía en condiciones
Lo que distingue a esta versión es el sistema PHEV: combina un motor de gasolina 2.5 litros con motores eléctricos (reportes preliminares mencionan tres motores en total y tracción integral E-Four), permitiendo conducción 100% eléctrica en modo EV para trayectos diarios. Fuentes de medios y distribuidores locales indican una autonomía eléctrica aproximada de alrededor de 80-100 km (dependiendo del ciclo de medición) y una potencia combinada que supera los 300 hp en configuraciones equivalentes. El sistema se recarga vía enchufe externo y mantiene la operación híbrida para viajes largos, sin depender exclusivamente de la batería
En Los Autocríticos celebramos este avance. La tecnología PHEV representa un paso lógico en la estrategia de electrificación de Toyota, que ya convirtió toda la gama RAV4 en HEV. Ofrece a los conductores la posibilidad de circular en modo cero emisiones en ciudad sin sacrificar la versatilidad que ha hecho famosa a la RAV4 desde hace más de dos décadas. No es la primera PHEV del segmento, pero sí la que llega con el respaldo de confiabilidad y red de servicio que caracteriza a Toyota.
En cuanto al precio, $999,000 MXN coloca a la RAV4 PHEV como una opción premium dentro de la línea. Es sensiblemente más cara que la Limited HEV ($898,500 MXN), pero sigue siendo una propuesta que valoramos. Siempre aplaudimos cuando las marcas introducen tecnologías más avanzadas a precios que, aunque no sean los más bajos del mercado, resultan accesibles en su segmento. Existen alternativas PHEV más económicas, como las de Jetour (modelos como el T1 o T2 iDM que se ofrecen por debajo de los $900,000 MXN en algunas configuraciones), pero la RAV4 PHEV prioriza durabilidad, red de soporte y el ecosistema Toyota.
La RAV4 PHEV ya aparece en catálogos de varios distribuidores y se puede reservar. Su llegada concreta al mercado mexicano confirma el compromiso de Toyota con la electrificación progresiva, sin abandonar el enfoque práctico que ha convertido a este modelo en uno de los SUV más vendidos del país. Estaremos atentos a las primeras unidades en carretera y a las cifras reales de consumo y autonomía en condiciones
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Por Autocríticos.
Honda México ha puesto a la venta la Pilot 2026, una actualización de mitad de ciclo del SUV de tres filas de asientos. El modelo mantiene la estructura y mecánica principal del anterior, pero introduce ajustes en equipamiento y apariencia que buscan mejorar su atractivo en el segmento de las camionetas familiares grandes.
Honda México ha puesto a la venta la Pilot 2026, una actualización de mitad de ciclo del SUV de tres filas de asientos. El modelo mantiene la estructura y mecánica principal del anterior, pero introduce ajustes en equipamiento y apariencia que buscan mejorar su atractivo en el segmento de las camionetas familiares grandes.
El cambio más relevante: tracción i-VTM4 de serie
El aspecto central de esta actualización en el mercado mexicano es la incorporación del sistema de tracción integral i-VTM4 como equipo estándar en las dos versiones ofrecidas. Este sistema, con vectorización de torque, distribuye la fuerza entre los ejes y puede enviar hasta el 70 % del par al eje trasero, e incluso el 100 % a una rueda trasera específica cuando es necesario. Honda indica que mejora la estabilidad en condiciones de baja adherencia, ayuda en curvas y ofrece modos de manejo que incluyen Trail, Snow o Sand, además de los habituales Normal, ECON y Sport.
En ediciones anteriores de la Pilot en México, la tracción integral no era de serie en todas las versiones, por lo que esta medida simplifica la oferta y eleva el nivel base de capacidad en carretera mojada, grava o caminos ligeros sin asfalto.
El aspecto central de esta actualización en el mercado mexicano es la incorporación del sistema de tracción integral i-VTM4 como equipo estándar en las dos versiones ofrecidas. Este sistema, con vectorización de torque, distribuye la fuerza entre los ejes y puede enviar hasta el 70 % del par al eje trasero, e incluso el 100 % a una rueda trasera específica cuando es necesario. Honda indica que mejora la estabilidad en condiciones de baja adherencia, ayuda en curvas y ofrece modos de manejo que incluyen Trail, Snow o Sand, además de los habituales Normal, ECON y Sport.
En ediciones anteriores de la Pilot en México, la tracción integral no era de serie en todas las versiones, por lo que esta medida simplifica la oferta y eleva el nivel base de capacidad en carretera mojada, grava o caminos ligeros sin asfalto.
Actualizaciones estéticas y de equipamiento
Los cambios externos son moderados. Incluyen una fascia delantera con diseño revisado, nuevos rines y una distribución distinta de emblemas en la tapa de la cajuela. El objetivo parece ser refrescar la imagen sin alterar la silueta reconocible del modelo, que sigue midiendo alrededor de cinco metros de largo y ofrece espacio para ocho ocupantes
Los cambios externos son moderados. Incluyen una fascia delantera con diseño revisado, nuevos rines y una distribución distinta de emblemas en la tapa de la cajuela. El objetivo parece ser refrescar la imagen sin alterar la silueta reconocible del modelo, que sigue midiendo alrededor de cinco metros de largo y ofrece espacio para ocho ocupantes
.En el interior, la novedad principal es la pantalla táctil de 12.3 pulgadas, que representa un aumento notable respecto a la generación previa y viene acompañada de un cuadro de instrumentos digital de 10.2 pulgadas. El sistema soporta Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, y en algunos mercados incluye integración de Google. Honda también menciona mejoras en el aislamiento acústico, con reducción de ruido en ciertas frecuencias.
La mecánica se mantiene sin modificaciones: motor V6 de 3.5 litros que genera 285 hp y 262 lb-pie de torque, acoplado a una transmisión automática de 10 velocidades. La suspensión es independiente en las cuatro ruedas y la dirección eléctrica ha recibido un ajuste para ofrecer una respuesta más natural, según la marca.
Versiones y precios en México
Honda ofrece la Pilot 2026 en México únicamente en dos versiones, ambas con tracción i-VTM4 de serie:
Honda ofrece la Pilot 2026 en México únicamente en dos versiones, ambas con tracción i-VTM4 de serie:
- Touring: $1,240,900 pesos
- Black Edition: $1,270,900 pesos
Contexto en el segmento
La Pilot compite en un segmento donde rivales como la Kia Telluride, Hyundai Palisade o Nissan Pathfinder ofrecen propuestas similares en tamaño, potencia y capacidad familiar. La decisión de Honda de estandarizar la tracción integral y actualizar la interfaz multimedia responde a expectativas crecientes en tecnología y versatilidad, aunque el modelo conserva su enfoque en confiabilidad mecánica probada y espacio interior en lugar de adoptar cambios radicales en motorización o plataforma.
Esta actualización se presenta como una evolución práctica más que una reinvención. Quienes ya conocían la Pilot anterior encontrarán mejoras puntuales en manejo, conectividad y presencia, mientras que nuevos compradores acceden a un paquete más completo desde la versión base.
La Pilot compite en un segmento donde rivales como la Kia Telluride, Hyundai Palisade o Nissan Pathfinder ofrecen propuestas similares en tamaño, potencia y capacidad familiar. La decisión de Honda de estandarizar la tracción integral y actualizar la interfaz multimedia responde a expectativas crecientes en tecnología y versatilidad, aunque el modelo conserva su enfoque en confiabilidad mecánica probada y espacio interior en lugar de adoptar cambios radicales en motorización o plataforma.
Esta actualización se presenta como una evolución práctica más que una reinvención. Quienes ya conocían la Pilot anterior encontrarán mejoras puntuales en manejo, conectividad y presencia, mientras que nuevos compradores acceden a un paquete más completo desde la versión base.
