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Por Alejandro Konstantonis
Amigos de Autocríticos, ¿cómo están? Hoy les traigo la prueba de la Toyota RAV4 HEV 2026, la sexta generación de este SUV que en México ya se vende exclusivamente en versiones híbridas. La probamos en la versión Woodland, que es la que más me gustó de la gama por su aspecto más agresivo, sin llegar al tope de gama que es la Limited.
Amigos de Autocríticos, ¿cómo están? Hoy les traigo la prueba de la Toyota RAV4 HEV 2026, la sexta generación de este SUV que en México ya se vende exclusivamente en versiones híbridas. La probamos en la versión Woodland, que es la que más me gustó de la gama por su aspecto más agresivo, sin llegar al tope de gama que es la Limited.
El escenario fue el estudio del artista mexicano Diego Rodríguez, rodeado de arte urbano, y el color elegido fue el Urban Rock, que le sienta muy bien a esta variante con su orientación más aventurera.
La RAV4 nació en 1994 como Recreational Activity Vehicle (de ahí su nombre) y el “4” originalmente se refería a las versiones con tracción integral. Esta sexta generación mantiene esa esencia pero con un enfoque 100% híbrido en México. La Woodland destaca por su mayor altura (1,780 mm frente a los 1,695 mm de las versiones estándar), mayor ancho (1,880 mm), rines de 18 pulgadas con llantas 235/60 R18 y detalles exteriores más robustos como fascias exclusivas y rieles de techo.
La RAV4 nació en 1994 como Recreational Activity Vehicle (de ahí su nombre) y el “4” originalmente se refería a las versiones con tracción integral. Esta sexta generación mantiene esa esencia pero con un enfoque 100% híbrido en México. La Woodland destaca por su mayor altura (1,780 mm frente a los 1,695 mm de las versiones estándar), mayor ancho (1,880 mm), rines de 18 pulgadas con llantas 235/60 R18 y detalles exteriores más robustos como fascias exclusivas y rieles de techo.
Interior y equipamiento
Al interior encontramos una buena coherencia de acabados en tonos oscuros, materiales suaves al tacto en las puertas y una posición de manejo cómoda y ergonómica. El volante tiene buen ajuste en altura y profundidad, y la relación con los pedales resulta natural.
Al interior encontramos una buena coherencia de acabados en tonos oscuros, materiales suaves al tacto en las puertas y una posición de manejo cómoda y ergonómica. El volante tiene buen ajuste en altura y profundidad, y la relación con los pedales resulta natural.
Cuenta con un cuadro de instrumentos digital de 12.3 pulgadas y una pantalla central táctil de algo más de 10 pulgadas (10.5" según las especificaciones). Ambas son fáciles de usar una vez que te acostumbras. La conectividad es inalámbrica con Android Auto y Apple CarPlay. Hay entradas USB-C en varias zonas, cargador inalámbrico Qi y buen espacio para los ocupantes.
La Woodland incluye detalles prácticos como tapetes para todo terreno y, en esta configuración, un conector de 120 V / 1,500 W en el área de carga. El quemacocos está presente y, aunque a algunos nos estorba un poco, es un elemento que gusta a la mayoría.
Mecánica confirmada
Todos los RAV4 HEV 2026 comparten el mismo tren motriz: motor de combustión 2.5 litros de 4 cilindros que entrega 184 HP y 163 lb-pie, combinado con motor(es) eléctrico(s) de imanes permanentes sincrónicos y una batería de ion-litio de pequeña capacidad (alrededor de 4.4 Ah).
En la versión Woodland el sistema híbrido alcanza 236 HP totales (las LE y XLE se quedan en 226 HP). La transmisión es una eCVT (continuamente variable electrónica de última generación) que en la práctica no presenta la sensación de “banda elástica” de las CVT antiguas; funciona de forma suave y predecible.
Todos los RAV4 HEV 2026 comparten el mismo tren motriz: motor de combustión 2.5 litros de 4 cilindros que entrega 184 HP y 163 lb-pie, combinado con motor(es) eléctrico(s) de imanes permanentes sincrónicos y una batería de ion-litio de pequeña capacidad (alrededor de 4.4 Ah).
En la versión Woodland el sistema híbrido alcanza 236 HP totales (las LE y XLE se quedan en 226 HP). La transmisión es una eCVT (continuamente variable electrónica de última generación) que en la práctica no presenta la sensación de “banda elástica” de las CVT antiguas; funciona de forma suave y predecible.
La tracción es integral electrónica (no confundir con un sistema 4x4 tradicional con control manual del conductor). El reparto es aproximadamente 60% adelante y algo más de 40% atrás según las condiciones, lo que mantiene el vehículo bastante balanceado. La suspensión delantera es McPherson y la trasera de multibrazo, configuración que se siente bien en el día a día.
Impresiones de manejo
En ciudad brilla el sistema híbrido: a bajas velocidades o al arrancar en semáforos y topes, el motor eléctrico toma el protagonismo y el vehículo se mueve de forma silenciosa y suave. Al pisar a fondo entra el motor térmico con buena respuesta del 2.5 litros.
En ciudad brilla el sistema híbrido: a bajas velocidades o al arrancar en semáforos y topes, el motor eléctrico toma el protagonismo y el vehículo se mueve de forma silenciosa y suave. Al pisar a fondo entra el motor térmico con buena respuesta del 2.5 litros.
Tiene varios modos de manejo (Eco es el más indicado para ciudad y eficiencia). El consumo combinado oficial para la Woodland es de 25.3 km/l, cifra que coincide con lo que experimentamos en uso mixto (el video mencionaba más de 25 km/l).
En carretera o en curvas el vehículo se siente estable y bien plantado. La caja trabaja de forma notablemente suave a ritmos bajos y la transición entre eléctrico y térmico es casi imperceptible. La suspensión absorbe bien las irregularidades sin sacrificar demasiado el control. En general, la RAV4 no decepciona en manejo: es un SUV equilibrado que prioriza confort y eficiencia sin pretender ser deportivo.
En carretera o en curvas el vehículo se siente estable y bien plantado. La caja trabaja de forma notablemente suave a ritmos bajos y la transición entre eléctrico y térmico es casi imperceptible. La suspensión absorbe bien las irregularidades sin sacrificar demasiado el control. En general, la RAV4 no decepciona en manejo: es un SUV equilibrado que prioriza confort y eficiencia sin pretender ser deportivo.
Precios y posicionamiento
Los precios de la gama RAV4 HEV 2026 en México (vigentes al momento de esta prueba) son:
Los precios de la gama RAV4 HEV 2026 en México (vigentes al momento de esta prueba) son:
- LE HEV: $650,300 MXN
- XLE HEV: $712,000 MXN
- Woodland HEV: $816,800 MXN
- Limited HEV: $898,500 MXN
En cuanto a seguridad, la ficha técnica confirma que cumple con todos los dispositivos obligatorios según la NOM-194-SE-2021, con Toyota Safety Sense 4.0 de serie en toda la línea (incluyendo pre-colisión, mantenimiento de carril, control de crucero adaptativo, etc.).
La sexta generación de la RAV4 HEV es una evolución coherente: más refinada, eficiente y bien equipada que sus antecesoras, manteniendo la practicidad y confiabilidad que se espera de Toyota. La versión Woodland resulta especialmente atractiva si buscas un aspecto más aventurero sin renunciar a la eficiencia híbrida ni complicarte con un sistema 4x4 mecánico.
La sexta generación de la RAV4 HEV es una evolución coherente: más refinada, eficiente y bien equipada que sus antecesoras, manteniendo la practicidad y confiabilidad que se espera de Toyota. La versión Woodland resulta especialmente atractiva si buscas un aspecto más aventurero sin renunciar a la eficiencia híbrida ni complicarte con un sistema 4x4 mecánico.
¿La recomiendo? Sí, especialmente si tu uso es mixto ciudad-carretera y valoras un manejo predecible y bajo consumo. Nos vemos en la siguiente.
Conoce más sobre el arte de Diego Rodriguez aquí https://www.instagram.com/diegorodriguez.arte?igsh=bXdka2poa240cnlh
Conoce más sobre el arte de Diego Rodriguez aquí https://www.instagram.com/diegorodriguez.arte?igsh=bXdka2poa240cnlh
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Por Alejandro Konstantonis | Autocríticos
Amigos de Autocríticos, ¿cómo están? Hoy les traigo otro producto de una marca alemana que me gusta mucho: BMW. En esta ocasión probamos la X3 30e xDrive, el SUV mediano premium en su versión híbrida enchufable para el año modelo 2026.
El nombre lo explica todo: “30e” = híbrido enchufable (plug-in hybrid), “xDrive” = tracción integral en las cuatro ruedas y X3 = la generación de esta SUV que BMW presentó a principios de los 2000 (2003). Esta es la tercera generación, lanzada en 2017 y que ha recibido múltiples actualizaciones y facelifts. Sigue siendo un monocasco moderno, pero con un enfoque cada vez más tecnológico.
Amigos de Autocríticos, ¿cómo están? Hoy les traigo otro producto de una marca alemana que me gusta mucho: BMW. En esta ocasión probamos la X3 30e xDrive, el SUV mediano premium en su versión híbrida enchufable para el año modelo 2026.
El nombre lo explica todo: “30e” = híbrido enchufable (plug-in hybrid), “xDrive” = tracción integral en las cuatro ruedas y X3 = la generación de esta SUV que BMW presentó a principios de los 2000 (2003). Esta es la tercera generación, lanzada en 2017 y que ha recibido múltiples actualizaciones y facelifts. Sigue siendo un monocasco moderno, pero con un enfoque cada vez más tecnológico.
Interior: muchas pantallas, luces bonitas… y algunos plásticos que no convencen
Al abrir la puerta y sentarme, encuentro un interior que me gusta en general, pero con detalles que me decepcionan y otros que de plano no me gustan.Todo gira alrededor de las pantallas. Hay una para el cuadro de instrumentos (no es táctil) y la central de infoentretenimiento, que sí lo es. El cargador inalámbrico para el celular está bien ubicado y la conexión con Apple CarPlay (o Android Auto) es inalámbrica vía Bluetooth: configuras una vez y listo, muy cómodo.
El volante es puro BMW: grueso, con excelente empuñadura y buena delimitación de la zona de agarre. Sin embargo, aquí empiezan los detalles que no me convencen: acabados brillosos tipo “cristal” en los controles del volumen y del control de crucero. Además trae emblema M… pero no es un modelo M. Se ve bonito, pero es más marketing que otra cosa.
Al abrir la puerta y sentarme, encuentro un interior que me gusta en general, pero con detalles que me decepcionan y otros que de plano no me gustan.Todo gira alrededor de las pantallas. Hay una para el cuadro de instrumentos (no es táctil) y la central de infoentretenimiento, que sí lo es. El cargador inalámbrico para el celular está bien ubicado y la conexión con Apple CarPlay (o Android Auto) es inalámbrica vía Bluetooth: configuras una vez y listo, muy cómodo.
El volante es puro BMW: grueso, con excelente empuñadura y buena delimitación de la zona de agarre. Sin embargo, aquí empiezan los detalles que no me convencen: acabados brillosos tipo “cristal” en los controles del volumen y del control de crucero. Además trae emblema M… pero no es un modelo M. Se ve bonito, pero es más marketing que otra cosa.
En la parte superior del tablero y puertas hay plásticos suaves al tacto. El problema aparece en la mitad inferior de las puertas: plásticos duros y de baja calidad que parecen sacados de un Nissan Versa. En un vehículo de este nivel de prestigio y precio (casi 1.5 millones de pesos), eso no está bien.
A favor tengo el techo solar panorámico enorme, la iluminación ambiental LED que cambia de color según el modo de manejo (puedes jugar mucho con la paleta), las costuras bien logradas y el espacio amplio, ergonómico y confortable. El iDrive sigue presente (ahora un poco más intuitivo) y el selector de marchas ya no es palanca, sino un joystick.En resumen: el interior es tecnológico, amplio y cómodo, pero los acabados brillosos excesivos (pensados para el mercado chino) y algunos plásticos de baja calidad en zonas visibles le restan puntos.
A favor tengo el techo solar panorámico enorme, la iluminación ambiental LED que cambia de color según el modo de manejo (puedes jugar mucho con la paleta), las costuras bien logradas y el espacio amplio, ergonómico y confortable. El iDrive sigue presente (ahora un poco más intuitivo) y el selector de marchas ya no es palanca, sino un joystick.En resumen: el interior es tecnológico, amplio y cómodo, pero los acabados brillosos excesivos (pensados para el mercado chino) y algunos plásticos de baja calidad en zonas visibles le restan puntos.
Al volante: diversión BMW… sobre todo en ciudad
Una vez en marcha, en modo eléctrico es donde estos híbridos enchufables brillan de verdad. El vehículo es extremadamente silencioso cuando te detienes en semáforos o topes. El motor de gasolina de 2.0 litros turbo no entra si no hay una demanda fuerte de potencia.
Con trayectos diarios de 30-40 km (el promedio de uso de mucha gente), si cargas en casa u oficina, puedes circular todo el tiempo en modo eléctrico puro, sin consumir una gota de gasolina y sin generar emisiones locales.El X3 30e permite circular en modo eléctrico hasta 140 km/h y en modo térmico hasta 215 km/h. El sistema combinado entrega aproximadamente 300 caballos de potencia y 450 Nm de torque, gestionados por una transmisión automática de 8 velocidades y la tracción integral xDrive.
El manejo es típico BMW: preciso, con buen feeling de control gracias al volante grueso. Tiene muchos ajustes tanto en profundidad e inclinación del volante como en el asiento. Se siente cómodo, estable y divertido de conducir.En carretera el desempeño es interesante gracias a los 300 hp combinados, pero insisto: donde más brilla este vehículo es en tránsito citadino a velocidades moderadas (50-80 km/h).
Una vez en marcha, en modo eléctrico es donde estos híbridos enchufables brillan de verdad. El vehículo es extremadamente silencioso cuando te detienes en semáforos o topes. El motor de gasolina de 2.0 litros turbo no entra si no hay una demanda fuerte de potencia.
Con trayectos diarios de 30-40 km (el promedio de uso de mucha gente), si cargas en casa u oficina, puedes circular todo el tiempo en modo eléctrico puro, sin consumir una gota de gasolina y sin generar emisiones locales.El X3 30e permite circular en modo eléctrico hasta 140 km/h y en modo térmico hasta 215 km/h. El sistema combinado entrega aproximadamente 300 caballos de potencia y 450 Nm de torque, gestionados por una transmisión automática de 8 velocidades y la tracción integral xDrive.
El manejo es típico BMW: preciso, con buen feeling de control gracias al volante grueso. Tiene muchos ajustes tanto en profundidad e inclinación del volante como en el asiento. Se siente cómodo, estable y divertido de conducir.En carretera el desempeño es interesante gracias a los 300 hp combinados, pero insisto: donde más brilla este vehículo es en tránsito citadino a velocidades moderadas (50-80 km/h).
Rendimiento, autonomía y uso real
- Motor de combustión: 4 cilindros BMW TwinPower Turbo, 1,998 cm³
- Batería: 19.7 kWh (bruta)
- Rango eléctrico (WLTP): Ciudad hasta 82.1 km | Combinado menor
- Consumo energético combinado: 23.1 / 25.4 kWh/100 km (WLTP)
- Aceleración 0-100 km/h: 6.2 segundos
- Velocidad máxima: 215 km/h (140 km/h en modo eléctrico)
- Precio sugerido de venta al público: $1,499,900 MXN
- Garantía: 3 años o 200,000 km (vehículo) | 8 años o 120,000 km (batería de alto voltaje) | Mantenimiento Total BMW por 3 años o 60,000 km
Si tu uso es principalmente urbano y tienes dónde cargar, es un excelente producto: no contaminas, no gastas gasolina y sigues teniendo la dinámica de manejo BMW.El problema aparece cuando haces largos trayectos por carretera sin enchufarlo. En un viaje de unos 500 km sin cargar, la autonomía eléctrica real me quedó a deber. El motor térmico trabaja casi todo el tiempo y la regeneración no es tan efectiva como en un híbrido convencional. Terminas usando más gasolina de lo que esperarías.Además, este modelo no tiene conector NACS (el estándar Tesla), lo que limita las opciones de carga rápida en algunas redes.
Veredicto final: depende de cómo lo uses
La BMW X3 30e xDrive 2026 es un vehículo relevante, muy bien hecho, que camina excelente, está muy bien equipado (sistemas de asistencia, BMW ConnectedDrive, etc.) y ofrece una calidad de manufactura general alta.Lo recomiendo si:
.¿Lo probarían en modo eléctrico puro? Cuéntenme en los comentarios.Soy Alejandro Konstantonis para Autocríticos. Nos vemos en la que sigue.
La BMW X3 30e xDrive 2026 es un vehículo relevante, muy bien hecho, que camina excelente, está muy bien equipado (sistemas de asistencia, BMW ConnectedDrive, etc.) y ofrece una calidad de manufactura general alta.Lo recomiendo si:
- Tu día a día es urbano
- Tienes cargador en casa u oficina
- Quieres ahorrar gasolina y circular en silencio la mayor parte del tiempo
- Haces muchos viajes largos por carretera sin planificar cargas
- Buscas la máxima eficiencia en trayectos extensos sin enchufar
.¿Lo probarían en modo eléctrico puro? Cuéntenme en los comentarios.Soy Alejandro Konstantonis para Autocríticos. Nos vemos en la que sigue.
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Por: Pablo A. Bravo
Probamos muchas propuestas que intentan hacer accesible el segmento de las SUVs compactas, y la Geely Coolray Lite es una de las que más llama la atención por su posicionamiento: una camioneta moderna al precio de un auto compacto convencional. No es la versión tope de gama que ya conocimos, sino la Lite, la más accesible de la línea.
La pregunta es clara: ¿Cumple realmente lo que promete o se queda corta en detalles importantes?
Fuimos a comprobarlo.
La pregunta es clara: ¿Cumple realmente lo que promete o se queda corta en detalles importantes?
Fuimos a comprobarlo.
Diseño exterior
A simple vista, la Coolray Lite no se ve austera. Monta rines de aleación de 16 pulgadas (algo poco común en modelos de entrada, donde suelen aparecer rines de acero con tapones), espejos y manijas en color de la carrocería, rieles en el techo para barras transversales y un toque deportivo con faldones laterales en plástico negro que se integran con las protecciones de las fascias. La fascia trasera incluso trae precortes para salidas de escape adicionales, por si alguien quiere personalizarla. Las luces son halógenas adelante (sin faros de niebla), aunque atrás cuenta con una luz central de niebla.
En general, el exterior da la impresión de un producto cuidado para su segmento.
A simple vista, la Coolray Lite no se ve austera. Monta rines de aleación de 16 pulgadas (algo poco común en modelos de entrada, donde suelen aparecer rines de acero con tapones), espejos y manijas en color de la carrocería, rieles en el techo para barras transversales y un toque deportivo con faldones laterales en plástico negro que se integran con las protecciones de las fascias. La fascia trasera incluso trae precortes para salidas de escape adicionales, por si alguien quiere personalizarla. Las luces son halógenas adelante (sin faros de niebla), aunque atrás cuenta con una luz central de niebla.
En general, el exterior da la impresión de un producto cuidado para su segmento.
INTERIOR Y EQUIPAMIENTO
Adentro la fórmula es similar: un poco de todo sin excesos. Los asientos vienen tapizados en piel sintética negra con detalles blancos, ofrecen buena sujeción y soporte, aunque el ajuste es manual. Hay aire acondicionado de una zona, pantalla táctil de 8 pulgadas con conectividad (Apple CarPlay y Android Auto alámbricos), clúster digital con pantalla de 3.5 pulgadas que muestra consumo, temperatura y datos de viaje, y volante de plástico ajustable solo en altura.
La cajuela ofrece 330 litros con los asientos en posición normal y se expande notablemente al reclinarlos. Sin embargo, aquí aparecen los primeros detalles que se sienten como recortes lógicos para el precio. Solo hay un puerto USB delantero (en la unidad probada con caja CVT), lo que complica cargar el celular del pasajero.
El volante no está forrado en piel y, lo más notorio, falta iluminación interior en la fila trasera a pesar de que en el techo hay el espacio marcado para la lamparita. Si se te cae algo atrás de noche o los pasajeros necesitan ver, se complica. Son puntos concretos que Geely podría revisar sin subir mucho el costo.
Adentro la fórmula es similar: un poco de todo sin excesos. Los asientos vienen tapizados en piel sintética negra con detalles blancos, ofrecen buena sujeción y soporte, aunque el ajuste es manual. Hay aire acondicionado de una zona, pantalla táctil de 8 pulgadas con conectividad (Apple CarPlay y Android Auto alámbricos), clúster digital con pantalla de 3.5 pulgadas que muestra consumo, temperatura y datos de viaje, y volante de plástico ajustable solo en altura.
La cajuela ofrece 330 litros con los asientos en posición normal y se expande notablemente al reclinarlos. Sin embargo, aquí aparecen los primeros detalles que se sienten como recortes lógicos para el precio. Solo hay un puerto USB delantero (en la unidad probada con caja CVT), lo que complica cargar el celular del pasajero.
El volante no está forrado en piel y, lo más notorio, falta iluminación interior en la fila trasera a pesar de que en el techo hay el espacio marcado para la lamparita. Si se te cae algo atrás de noche o los pasajeros necesitan ver, se complica. Son puntos concretos que Geely podría revisar sin subir mucho el costo.
Manejo y comportamiento dinámico
Mecánicamente lleva un motor 1.5 litros atmosférico de cuatro cilindros que entrega 121 hp y 152 Nm de torque. Se ofrece con caja manual de cinco velocidades o la automática CVT que probamos. La suspensión se siente cómoda y absorbe bien las irregularidades del camino; el habitáculo se mantiene silencioso en uso normal.
En carretera la estabilidad es correcta incluso a 150-160 km/h y no pierde plantada. El problema aparece cuando se le exige a la CVT: reacciona con cierta lentitud y el motor se vuelve ruidoso, casi como si estuviera esforzándose demasiado. No es un comportamiento dramático, pero sí se nota y resta refinamiento. Suponemos que la manual podría sentirse más directa, aunque no la probamos esta vez.
Seguridad
En seguridad viene bien surtida para su precio: seis bolsas de aire, frenos ABS con distribución electrónica, control de estabilidad, control de tracción y frenos de disco en las cuatro ruedas. La Coolray Lite mide 4.33 metros de largo, con una distancia entre ejes de 2.60 metros y altura libre al suelo de 182 mm, lo que le da un buen equilibrio entre maniobrabilidad urbana y algo de versatilidad en caminos irregulares.
Mecánicamente lleva un motor 1.5 litros atmosférico de cuatro cilindros que entrega 121 hp y 152 Nm de torque. Se ofrece con caja manual de cinco velocidades o la automática CVT que probamos. La suspensión se siente cómoda y absorbe bien las irregularidades del camino; el habitáculo se mantiene silencioso en uso normal.
En carretera la estabilidad es correcta incluso a 150-160 km/h y no pierde plantada. El problema aparece cuando se le exige a la CVT: reacciona con cierta lentitud y el motor se vuelve ruidoso, casi como si estuviera esforzándose demasiado. No es un comportamiento dramático, pero sí se nota y resta refinamiento. Suponemos que la manual podría sentirse más directa, aunque no la probamos esta vez.
Seguridad
En seguridad viene bien surtida para su precio: seis bolsas de aire, frenos ABS con distribución electrónica, control de estabilidad, control de tracción y frenos de disco en las cuatro ruedas. La Coolray Lite mide 4.33 metros de largo, con una distancia entre ejes de 2.60 metros y altura libre al suelo de 182 mm, lo que le da un buen equilibrio entre maniobrabilidad urbana y algo de versatilidad en caminos irregulares.
Precio y valoración final
El precio es, sin duda, uno de sus mayores argumentos. La versión manual arranca en 329,990 pesos y la CVT que probamos en 359,900 pesos (precios vigentes al momento de la prueba, sujetos a promociones). Eso la coloca entre 20 y 30 mil pesos por debajo de varias de sus rivales directas, lo que la hace atractiva para quien busca una SUV moderna sin gastar de más.
En resumen, la Geely Coolray Lite no pretende ser la más potente, la más equipada ni la más refinada del segmento. Es una opción equilibrada que entrega lo necesario para el uso diario, buen espacio, equipamiento razonable, manejo cómodo y un precio competitivo, sin grandes sorpresas negativas.
Sus puntos débiles: La iluminación trasera y el puerto USB único delantero, son mejorables, pero no arruinan la propuesta general.
El tiempo dirá cómo se comporta en durabilidad, refacciones y servicio postventa, que siempre es el gran interrogante con marcas que recién consolidan su red.
El precio es, sin duda, uno de sus mayores argumentos. La versión manual arranca en 329,990 pesos y la CVT que probamos en 359,900 pesos (precios vigentes al momento de la prueba, sujetos a promociones). Eso la coloca entre 20 y 30 mil pesos por debajo de varias de sus rivales directas, lo que la hace atractiva para quien busca una SUV moderna sin gastar de más.
En resumen, la Geely Coolray Lite no pretende ser la más potente, la más equipada ni la más refinada del segmento. Es una opción equilibrada que entrega lo necesario para el uso diario, buen espacio, equipamiento razonable, manejo cómodo y un precio competitivo, sin grandes sorpresas negativas.
Sus puntos débiles: La iluminación trasera y el puerto USB único delantero, son mejorables, pero no arruinan la propuesta general.
El tiempo dirá cómo se comporta en durabilidad, refacciones y servicio postventa, que siempre es el gran interrogante con marcas que recién consolidan su red.
La gama de colores es limitada (solo cuatro opciones), aunque el azul óptico que probamos se ve fresco y moderno. No estaría mal sumar un rojo intenso, nada de horrible y tan común "vinito" o un azul eléctrico para ampliar el atractivo y hasta haya un rango extra de edad atraído hacia ella.
Al final, la Coolray Lite cumple con lo que promete: Ser una SUV compacta accesible que no se siente barata. Si buscas algo práctico, con estilo y sin complicaciones para el día a día, vale la pena ponerla en la lista de prueba.
¿Te llama la atención? ¿Qué opinas de las versiones de entrada de marcas chinas?
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Al final, la Coolray Lite cumple con lo que promete: Ser una SUV compacta accesible que no se siente barata. Si buscas algo práctico, con estilo y sin complicaciones para el día a día, vale la pena ponerla en la lista de prueba.
¿Te llama la atención? ¿Qué opinas de las versiones de entrada de marcas chinas?
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Por Alejandro Konstantonis
Amigos de Los AutoCríticos, un día de esos bien calurosos aquí en la Ciudad de México, con la inversa térmica y el famoso “hoy no circula” rondando, nos subimos al Toyota Yaris Sedán en su versión híbrida. Y la neta, la conexión se dio rapidísimo: este coche está hecho precisamente para moverse tranquilo en días como ese.Haz clic aquí para editar.
Amigos de Los AutoCríticos, un día de esos bien calurosos aquí en la Ciudad de México, con la inversa térmica y el famoso “hoy no circula” rondando, nos subimos al Toyota Yaris Sedán en su versión híbrida. Y la neta, la conexión se dio rapidísimo: este coche está hecho precisamente para moverse tranquilo en días como ese.Haz clic aquí para editar.
Un poco de historia
El Yaris llegó al mundo en 1999 como un compacto global pensado sobre todo para Europa, pero pronto se volvió un éxito en muchos mercados, incluido el nuestro. En México lo conocimos desde principios de los 2000 como un auto económico, confiable y práctico. Con el paso de los años ha tenido varias generaciones, y Toyota siempre lo ha mantenido como uno de sus pilares en el segmento de entrada.La versión híbrida que probamos es relativamente nueva en nuestro mercado (llegó como modelo 2026), pero aprovecha toda la experiencia que Toyota tiene en sistemas híbridos desde el Prius original de finales de los 90. Es el híbrido más accesible de la marca en México, y eso ya dice mucho.
El Yaris llegó al mundo en 1999 como un compacto global pensado sobre todo para Europa, pero pronto se volvió un éxito en muchos mercados, incluido el nuestro. En México lo conocimos desde principios de los 2000 como un auto económico, confiable y práctico. Con el paso de los años ha tenido varias generaciones, y Toyota siempre lo ha mantenido como uno de sus pilares en el segmento de entrada.La versión híbrida que probamos es relativamente nueva en nuestro mercado (llegó como modelo 2026), pero aprovecha toda la experiencia que Toyota tiene en sistemas híbridos desde el Prius original de finales de los 90. Es el híbrido más accesible de la marca en México, y eso ya dice mucho.
Cómo se ve y se siente
Desde afuera el Yaris Híbrido se ve plantado, compacto, con una silueta de sedán de cuatro puertas que no busca llamar demasiado la atención pero que se mantiene actual. Adentro el habitáculo es sencillo, como siempre en estos Toyotas de entrada: plásticos duros, pero bien armados y que se sienten durables. El volante se calienta cuando lo dejas al sol, los asientos de tela aguantan el uso diario de una familia mexicana y el espacio es correcto tanto adelante como atrás.
Desde afuera el Yaris Híbrido se ve plantado, compacto, con una silueta de sedán de cuatro puertas que no busca llamar demasiado la atención pero que se mantiene actual. Adentro el habitáculo es sencillo, como siempre en estos Toyotas de entrada: plásticos duros, pero bien armados y que se sienten durables. El volante se calienta cuando lo dejas al sol, los asientos de tela aguantan el uso diario de una familia mexicana y el espacio es correcto tanto adelante como atrás.
La pantalla central de 8 pulgadas es funcional, el clúster digital de 7 pulgadas te muestra todo el flujo de energía del sistema híbrido y la conexión con el celular todavía requiere cable. Nada del otro mundo, pero todo trabaja sin complicaciones.
Al volante
Al prenderlo, la mayoría de las veces arranca en silencio gracias al motor eléctrico. Ese es uno de los grandes placeres de un híbrido en ciudad: sales suave, sin vibraciones y sin emitir nada en ese momento. El motor de gasolina es un 1.5 litros de cuatro cilindros que, cuando entra, se escucha un poco, sobre todo porque la caja e-CVT tiende a subir las revoluciones cuando le pides más.
Al volante
Al prenderlo, la mayoría de las veces arranca en silencio gracias al motor eléctrico. Ese es uno de los grandes placeres de un híbrido en ciudad: sales suave, sin vibraciones y sin emitir nada en ese momento. El motor de gasolina es un 1.5 litros de cuatro cilindros que, cuando entra, se escucha un poco, sobre todo porque la caja e-CVT tiende a subir las revoluciones cuando le pides más.
No es un coche para correr, ni pretende serlo. Está hecho para el tráfico diario, para incorporarte sin dramas y para rodar cómodo. La suspensión es firme, filtra bien los baches de nuestras calles y el auto se siente sólido en todo momento. En carretera mantiene el rumbo sin sorpresas y el aislamiento acústico es aceptable para su precio.
Consumo y autonomía real
En nuestra prueba mezclamos ciudad, algo de carretera y tráfico pesado con el aire acondicionado prendido. Nos dio entre 24 y 26 km/l en uso real. Con el tanque de 36 litros eso se traduce en una autonomía que fácilmente supera los 500 km si manejas con cabeza. En días de pura ciudad y tráfico lento, el ahorro se nota todavía más. Es de esos autos que te hacen mirar el medidor de gasolina y sonreír.
En nuestra prueba mezclamos ciudad, algo de carretera y tráfico pesado con el aire acondicionado prendido. Nos dio entre 24 y 26 km/l en uso real. Con el tanque de 36 litros eso se traduce en una autonomía que fácilmente supera los 500 km si manejas con cabeza. En días de pura ciudad y tráfico lento, el ahorro se nota todavía más. Es de esos autos que te hacen mirar el medidor de gasolina y sonreír.
Lo que realmente pesa
La competencia china está llegando fuerte con híbridos que por precios parecidos ofrecen más pantallas, más gadgets y más potencia en papel. Y sí, algunos se ven atractivos sobre el papel. Pero después de ver cómo envejecen los autos en México —con nuestra gasolina, nuestros caminos llenos de baches, el clima y el uso real de la gente—, la gran ventaja del Yaris sigue siendo la confiabilidad Toyota.
La competencia china está llegando fuerte con híbridos que por precios parecidos ofrecen más pantallas, más gadgets y más potencia en papel. Y sí, algunos se ven atractivos sobre el papel. Pero después de ver cómo envejecen los autos en México —con nuestra gasolina, nuestros caminos llenos de baches, el clima y el uso real de la gente—, la gran ventaja del Yaris sigue siendo la confiabilidad Toyota.
Este coche no te va a dejar tirado a los tres, cinco o diez años. La batería híbrida tiene garantía extendida, los componentes están más que probados y el mantenimiento sigue siendo razonable. Eso, para muchos compradores mexicanos, sigue valiendo más que cualquier moda tecnológica del momento.
No es el auto más lujoso, ni el más emocionante, ni el que más presume. Es un auto honesto: eficiente, práctico, económico de mantener y con esa tranquilidad que da saber que compraste un Toyota. Si estás buscando un híbrido accesible para el uso diario, sin pretensiones deportivas y que te ayude a gastar menos en gasolina, este Yaris HEV cumple de sobra.
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Por Alejandro Konstantonis
Estamos en Centro Dinámico Pegaso, a quienes agradecemos el apoyo y facilidades con sus instalaciones, evaluando producto sin filtros, viajes patrocinados o conferencias de prensa. Hablaremos a fondo de Jetour T1 en su versión i-DM, la híbrida enchufable. No es cualquier chino: es un SUV compacto con tres motores (un 1.5 turbo de gasolina más dos eléctricos, uno para tracción y otro dedicado solo a recargar la batería) que entrega 342 hp y 388 lb-pie combinados.
La marca, propiedad de Chirey, llegó con un esquema de importación que ya sabemos que no funciona para volumen. Empezó con el pie izquierdo y arrastra la mala imagen de postventa de su casa matriz: Falta de refacciones, distribuidores que no entendieron el modelo de negocio y clientes varados.
Estamos en Centro Dinámico Pegaso, a quienes agradecemos el apoyo y facilidades con sus instalaciones, evaluando producto sin filtros, viajes patrocinados o conferencias de prensa. Hablaremos a fondo de Jetour T1 en su versión i-DM, la híbrida enchufable. No es cualquier chino: es un SUV compacto con tres motores (un 1.5 turbo de gasolina más dos eléctricos, uno para tracción y otro dedicado solo a recargar la batería) que entrega 342 hp y 388 lb-pie combinados.
La marca, propiedad de Chirey, llegó con un esquema de importación que ya sabemos que no funciona para volumen. Empezó con el pie izquierdo y arrastra la mala imagen de postventa de su casa matriz: Falta de refacciones, distribuidores que no entendieron el modelo de negocio y clientes varados.
La propuesta híbrida enchufable
Pero el producto hay que probarlo por lo que es. y lo que es, en esta primera impresión, es un vehículo que entrega lo que promete en el papel: una opción híbrida enchufable para quien busca eficiencia en ciudad sin renunciar del todo al motor de combustión. En México, donde las velocidades promedio en avenidas y vías confinadas rondan los 50-80 km/h, este tipo de arquitectura tiene sentido.
El motor térmico se encarga de las cargas altas y el eléctrico de lo cotidiano. En la prueba, el desempeño fue correcto: torque disponible desde abajo, suficiente para mover las casi dos toneladas sin drama y con una respuesta que recuerda a autos deportivos de hace 20 años, pero en un SUV. No es un cohete, pero tampoco se siente.
Foto: joseluisruiz.mx
Diseño y presencia en carretera
El diseño frontal es agresivo, cuadrado, con esa cara que emula líneas de Land Rover. Luces DRL con cuatro circulitos por faro que recuerdan a Porsche. En carretera, la gente se quita. Eso está bien. Pero hay que ser claros: esta versión i-DM es de tracción delantera, sin reductora ni sistema integral.
No es un todoterreno. Es una SUV de apariencia robusta para uso mixto urbano-carretera y, en el mejor de los casos, terracería ligera. Punto. Quien busque capacidad off-road real, que mire las versiones gasolina con XWD. Aquí no la tiene.
El diseño frontal es agresivo, cuadrado, con esa cara que emula líneas de Land Rover. Luces DRL con cuatro circulitos por faro que recuerdan a Porsche. En carretera, la gente se quita. Eso está bien. Pero hay que ser claros: esta versión i-DM es de tracción delantera, sin reductora ni sistema integral.
No es un todoterreno. Es una SUV de apariencia robusta para uso mixto urbano-carretera y, en el mejor de los casos, terracería ligera. Punto. Quien busque capacidad off-road real, que mire las versiones gasolina con XWD. Aquí no la tiene.
Foto: joseluisruiz.mx
Interior, suspensión y asistencias
Por dentro, el aislamiento acústico es bueno. No hay ruidos molestos del tren motriz híbrido ni del turbo. La suspensión independiente (MacPherson adelante, multi-link atrás) filtra bien en asfalto liso, pero con el peso del paquete de baterías de 26.7 kWh se nota en baches y topes. México tiene calles en mal estado y altitudes variables; habrá que ver cómo envejecen los elementos elásticos y si el chasis resiste sin quejarse después de 20 o 30 mil kilómetros.
La asistencia de mantenimiento de carril es intrusiva, de esas que corrigen más de la cuenta. Las nanas electrónicas son muchas (12 ADAS, cámara 3D 540°, alerta de cinturón que literalmente no te deja avanzar hasta que te lo pongas). Algunas útiles, otras incómodas.
Por dentro, el aislamiento acústico es bueno. No hay ruidos molestos del tren motriz híbrido ni del turbo. La suspensión independiente (MacPherson adelante, multi-link atrás) filtra bien en asfalto liso, pero con el peso del paquete de baterías de 26.7 kWh se nota en baches y topes. México tiene calles en mal estado y altitudes variables; habrá que ver cómo envejecen los elementos elásticos y si el chasis resiste sin quejarse después de 20 o 30 mil kilómetros.
La asistencia de mantenimiento de carril es intrusiva, de esas que corrigen más de la cuenta. Las nanas electrónicas son muchas (12 ADAS, cámara 3D 540°, alerta de cinturón que literalmente no te deja avanzar hasta que te lo pongas). Algunas útiles, otras incómodas.
Foto: joseluisruiz.mx
Eficiencia, equipamiento y precio
El consumo en modo híbrido se siente eficiente para ciudad. La autonomía eléctrica declarada es de hasta 150 km y combinada ronda los 1.300 km según ciclo NEDC (cifras optimistas, como siempre). En la prueba subimos pendientes y el sistema gestionó bien la energía, aunque perdimos un 5% de batería en un tramo corto.
El precio de introducción: 799.900 pesos.
Por la tecnología PHEV, el equipamiento (pantallas grandes, audio Sony, techo panorámico, cargador inalámbrico) y el desempeño, está en el rango adecuado. No es barato, pero tampoco inflado para lo que ofrece.
Foto: joseluisruiz.mx
El talón de Aquiles: postventa y confiabilidad
Ahora, el lado que no se puede ignorar. Jetour es una marca fundada en 2018. Técnicamente el producto es correcto y la plataforma i-DM funciona. Pero en México las marcas chinas han dejado un rastro largo de promesas incumplidas: distribuidores que cierran, refacciones que tardan meses y reventa que se derrumba.
Chirey, la casa matriz, tiene pésima fama en postventa. Muchos dueños de otras chinas (MG, Omoda, JAC y varias más) reportan en foros, Reddit y redes lo mismo: todo bonito los primeros 10-15 mil km, luego aparecen ruidos, problemas de turbo o electrónica y el servicio brilla por su ausencia. No es hate gratuito; es lo que ha pasado con varias que ya desaparecieron o dejaron clientes colgados.
El T1 i-DM tiene cosas buenas: potencia adecuada, silencio, eficiencia para el uso diario y un precio que compite. Pero el riesgo sigue siendo el mismo de siempre con estas marcas: ¿qué pasa cuando necesites una pieza, un servicio o una colisión? ¿Y en tres o cuatro años, cuando el mercado se llene de usados y nadie quiera comprar uno con historial de postventa dudosa?
Foto: joseluisruiz.mx
En conclusión
En resumen, es un producto interesante que merece la oportunidad que le estamos dando en esta prueba. No lo compro por el simple hecho de que es chino, ni lo descarto por lo mismo. Lo evalúo por lo que entrega hoy y por lo que promete para mañana. El tiempo dirá si Jetour aprende la lección que Chery no ha aprendido en México: no basta con vender el auto; hay que respaldarlo.
Para el comprador mexicano que busca un híbrido enchufable con presencia y equipo completo, es una opción a considerar. Siempre y cuando sepa que está asumiendo el riesgo de la postventa.
Nos vemos en la siguiente.
Alejandro Konstantonis
Los Autocríticos – Autocriticos.com
Queremos agradecer a Centro Dinámico Pegaso por el uso de sus instalaciones.
Alejandro Konstantonis
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Por Alejandro Konstantonis
En Los Autocríticos, siempre buscamos vehículos que ofrezcan un equilibrio entre funcionalidad, diseño y desempeño, y el nuevo Kia K4 encaja en esa descripción. Este modelo representa la evolución del Kia Forte, un auto que ha ganado terreno en el mercado mexicano desde la llegada de la marca coreana hace más de una década. Kia estableció su planta en Pesquería, Nuevo León, en 2016, y desde entonces ha consolidado su presencia con productos adaptados a nuestras necesidades.
Recientemente, presentaron el K4, disponible en carrocerías sedán y hatchback. En esta ocasión, probamos la versión GT-Line Hatchback con motor turbo, una configuración que combina espacio, tecnología y un manejo ágil para el día a día.
En Los Autocríticos, siempre buscamos vehículos que ofrezcan un equilibrio entre funcionalidad, diseño y desempeño, y el nuevo Kia K4 encaja en esa descripción. Este modelo representa la evolución del Kia Forte, un auto que ha ganado terreno en el mercado mexicano desde la llegada de la marca coreana hace más de una década. Kia estableció su planta en Pesquería, Nuevo León, en 2016, y desde entonces ha consolidado su presencia con productos adaptados a nuestras necesidades.
Recientemente, presentaron el K4, disponible en carrocerías sedán y hatchback. En esta ocasión, probamos la versión GT-Line Hatchback con motor turbo, una configuración que combina espacio, tecnología y un manejo ágil para el día a día.
Diseño Exterior y Dimensiones
El K4 GT-Line Hatchback mantiene el monocasco de dos volúmenes, integrando el habitáculo con la zona de carga a través de una puerta trasera tipo hatchback. Esta opción resulta atractiva para quienes prefieren vehículos más compactos y bajos en comparación con los SUVs que dominan el mercado. En el exterior, cuenta con rines de 18 pulgadas en acabado negro satinado o diamantado, frenos de disco en las cuatro ruedas y detalles en metal satinado en lugar de cromo brillante. Según el sitio oficial de Kia México, mide 4,440 mm de largo y 1,850 mm de ancho, lo que facilita su manejo en entornos urbanos sin sacrificar estabilidad en carretera.
El K4 GT-Line Hatchback mantiene el monocasco de dos volúmenes, integrando el habitáculo con la zona de carga a través de una puerta trasera tipo hatchback. Esta opción resulta atractiva para quienes prefieren vehículos más compactos y bajos en comparación con los SUVs que dominan el mercado. En el exterior, cuenta con rines de 18 pulgadas en acabado negro satinado o diamantado, frenos de disco en las cuatro ruedas y detalles en metal satinado en lugar de cromo brillante. Según el sitio oficial de Kia México, mide 4,440 mm de largo y 1,850 mm de ancho, lo que facilita su manejo en entornos urbanos sin sacrificar estabilidad en carretera.
Interior y Equipamiento
Al entrar al interior, se nota el enfoque en la tecnología y la comodidad. El cuadro de instrumentos es digital, visible a través del volante, y se complementa con una pantalla central de aproximadamente 10 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento. Esta incluye compatibilidad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, además de un cargador por inducción y múltiples puertos USB para datos y carga. Los controles del aire acondicionado combinan botones físicos y táctiles, lo que permite una operación intuitiva una vez que te acostumbras
Al entrar al interior, se nota el enfoque en la tecnología y la comodidad. El cuadro de instrumentos es digital, visible a través del volante, y se complementa con una pantalla central de aproximadamente 10 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento. Esta incluye compatibilidad inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, además de un cargador por inducción y múltiples puertos USB para datos y carga. Los controles del aire acondicionado combinan botones físicos y táctiles, lo que permite una operación intuitiva una vez que te acostumbras
La consola central alberga la palanca de cambios de la transmisión automática, con opción de modo sport para accesos manuales vía paletas en el volante o movimientos de la palanca. Los acabados utilizan materiales en tonos claros y oscuros, que requieren mantenimiento regular para conservar su apariencia. El espacio trasero es amplio, con buen lugar para las piernas, y la cajuela ofrece una capacidad generosa, ideal para viajes o compras diarias. Kia México indica que el techo panorámico reduce ligeramente el espacio superior, pero permite una posición de manejo cómoda respetando la distancia recomendada entre la cabeza y el techo. Además, incluye luces interiores ajustables en color y un sistema de audio premium Harman/Kardon en esta versión
.Desempeño y Manejo
En cuanto al desempeño, el K4 GT-Line Hatchback equipa un motor 1.6 litros turbo GDI de cuatro cilindros, que entrega 190 caballos de fuerza a 6,000 rpm y 195 libras-pie de torque a 4,500 rpm, según las especificaciones verificadas en el sitio oficial de Kia México. La transmisión es automática de ocho velocidades con convertidor de par, que proporciona cambios suaves y un escalonamiento adecuado. Probé el auto en tráfico citadino intenso, en autopista de noche con lluvia y de día con buen clima. En modo eco, las respuestas son continuas y eficientes; en normal, el acelerador se siente más suave; y en sport, el cuadro de instrumentos adopta tonos rojos para resaltar las revoluciones, mejorando la interacción. El manejo es estable en límites legales, con buena frenada y dirección precisa. A velocidades más altas, como 160-170 km/h, se nota una transferencia de peso controlada, aunque no está diseñado para un uso deportivo extremo.
En cuanto al desempeño, el K4 GT-Line Hatchback equipa un motor 1.6 litros turbo GDI de cuatro cilindros, que entrega 190 caballos de fuerza a 6,000 rpm y 195 libras-pie de torque a 4,500 rpm, según las especificaciones verificadas en el sitio oficial de Kia México. La transmisión es automática de ocho velocidades con convertidor de par, que proporciona cambios suaves y un escalonamiento adecuado. Probé el auto en tráfico citadino intenso, en autopista de noche con lluvia y de día con buen clima. En modo eco, las respuestas son continuas y eficientes; en normal, el acelerador se siente más suave; y en sport, el cuadro de instrumentos adopta tonos rojos para resaltar las revoluciones, mejorando la interacción. El manejo es estable en límites legales, con buena frenada y dirección precisa. A velocidades más altas, como 160-170 km/h, se nota una transferencia de peso controlada, aunque no está diseñado para un uso deportivo extremo.
Seguridad y Asistencias
El vehículo incluye nueve asistencias a la conducción (ADAS), como frenado predictivo, control de crucero adaptativo y monitoreo de punto ciego. Algunas pueden resultar intrusivas, como el frenado automático en situaciones de tráfico, pero se desactivan fácilmente. Otras características incluyen cámaras periféricas con vista de ojo de pájaro. El tanque de combustible es de 47 litros, con un rendimiento combinado de alrededor de 16.75 km/l, según datos oficiales.
Precio, Garantía y Conclusión
En México, el precio del K4 GT-Line Hatchback Turbo ronda los 581,200 pesos, una cifra competitiva considerando el equipamiento y el origen local del auto. Kia ofrece una garantía de 7 años o 150,000 km, y la reputación de la marca en postventa es sólida, con valores de reventa estables. En resumen, el Kia K4 GT-Line Hatchback cumple bien su función como un vehículo versátil y equipado. Es una opción que vale la pena considerar si prefieres algo diferente al segmento dominante, y Kia continúa demostrando su compromiso con el mercado mexicano. Pronto probaremos la versión sedán para comparar diferencias con la entrada de gama.Haz clic aquí para editar.
El vehículo incluye nueve asistencias a la conducción (ADAS), como frenado predictivo, control de crucero adaptativo y monitoreo de punto ciego. Algunas pueden resultar intrusivas, como el frenado automático en situaciones de tráfico, pero se desactivan fácilmente. Otras características incluyen cámaras periféricas con vista de ojo de pájaro. El tanque de combustible es de 47 litros, con un rendimiento combinado de alrededor de 16.75 km/l, según datos oficiales.
Precio, Garantía y Conclusión
En México, el precio del K4 GT-Line Hatchback Turbo ronda los 581,200 pesos, una cifra competitiva considerando el equipamiento y el origen local del auto. Kia ofrece una garantía de 7 años o 150,000 km, y la reputación de la marca en postventa es sólida, con valores de reventa estables. En resumen, el Kia K4 GT-Line Hatchback cumple bien su función como un vehículo versátil y equipado. Es una opción que vale la pena considerar si prefieres algo diferente al segmento dominante, y Kia continúa demostrando su compromiso con el mercado mexicano. Pronto probaremos la versión sedán para comparar diferencias con la entrada de gama.Haz clic aquí para editar.
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Por Alejandro Konstantonis.
En un entorno donde las restricciones ambientales y el tráfico urbano en ciudades como la Ciudad de México hacen que los vehículos eficientes sean cada vez más relevantes, la Chevrolet Captiva Plug-in Hybrid 2026 se presenta como una opción práctica para el uso diario y trayectos más largos. Este modelo, aunque fabricado en China por la joint venture SAIC-GM-Wuling, tiene todo el respaldo además de estar homologado bajo estándares de General Motors, marca el ingreso de Chevrolet al segmento de híbridos enchufables en México, combinando propulsión eléctrica con gasolina.
En un entorno donde las restricciones ambientales y el tráfico urbano en ciudades como la Ciudad de México hacen que los vehículos eficientes sean cada vez más relevantes, la Chevrolet Captiva Plug-in Hybrid 2026 se presenta como una opción práctica para el uso diario y trayectos más largos. Este modelo, aunque fabricado en China por la joint venture SAIC-GM-Wuling, tiene todo el respaldo además de estar homologado bajo estándares de General Motors, marca el ingreso de Chevrolet al segmento de híbridos enchufables en México, combinando propulsión eléctrica con gasolina.
Diseño exterior: Compacta y funcional
El diseño exterior corresponde a una SUV compacta con dimensiones de 4,745 mm de largo, 1,890 mm de ancho y 1,675 mm de alto, lo que facilita maniobras en entornos congestionados. Cuenta con rines de aluminio de 18 pulgadas, faros LED delanteros con control automático de encendido y apagado, luces diurnas y un techo panorámico eléctrico de dos paneles en la versión Premier. Incluye rieles en el techo con capacidad de carga de 30 kg, espejos exteriores calefactables y abatibles eléctricamente, y cristales con controles eléctricos express up/down. El maletero ofrece 532 litros de capacidad (ampliables a 1,690 litros con asientos abatidos 60/40), y se ofrecen seis colores exteriores, como Cielo Metálico, Gris Noche o Rojo Blanco Lunar.
El diseño exterior corresponde a una SUV compacta con dimensiones de 4,745 mm de largo, 1,890 mm de ancho y 1,675 mm de alto, lo que facilita maniobras en entornos congestionados. Cuenta con rines de aluminio de 18 pulgadas, faros LED delanteros con control automático de encendido y apagado, luces diurnas y un techo panorámico eléctrico de dos paneles en la versión Premier. Incluye rieles en el techo con capacidad de carga de 30 kg, espejos exteriores calefactables y abatibles eléctricamente, y cristales con controles eléctricos express up/down. El maletero ofrece 532 litros de capacidad (ampliables a 1,690 litros con asientos abatidos 60/40), y se ofrecen seis colores exteriores, como Cielo Metálico, Gris Noche o Rojo Blanco Lunar.
Interior: Espacio y ergonomía para cinco pasajeros
El habitáculo acomoda hasta cinco pasajeros con asientos en piel sintética y detalles en madera o combinaciones bitono (negro o negro con beige) en versiones superiores. El volante de dos brazos en vinipiel incorpora controles de audio, crucero y cámara 360°, con base plana para mejor agarre. El clúster de instrumentos digital de 8.8 pulgadas muestra información clara sobre consumo, batería y vehículo. El aire acondicionado automático de una zona incluye ventilas traseras, y el asiento del conductor ofrece ajuste eléctrico en seis vías. El peso bruto vehicular ronda los 2,270 kg, lo que aporta estabilidad pero podría influir en el desgaste de suspensiones (delantera McPherson, trasera independiente) en caminos irregulares.
El habitáculo acomoda hasta cinco pasajeros con asientos en piel sintética y detalles en madera o combinaciones bitono (negro o negro con beige) en versiones superiores. El volante de dos brazos en vinipiel incorpora controles de audio, crucero y cámara 360°, con base plana para mejor agarre. El clúster de instrumentos digital de 8.8 pulgadas muestra información clara sobre consumo, batería y vehículo. El aire acondicionado automático de una zona incluye ventilas traseras, y el asiento del conductor ofrece ajuste eléctrico en seis vías. El peso bruto vehicular ronda los 2,270 kg, lo que aporta estabilidad pero podría influir en el desgaste de suspensiones (delantera McPherson, trasera independiente) en caminos irregulares.
La pantalla táctil central de 15.6 pulgadas (en Premier) domina el tablero y soporta Apple CarPlay y Android Auto de forma alámbrica vía USB (con carga simultánea del teléfono), además de Bluetooth, radio AM/FM y múltiples puertos USB (incluyendo traseros tipo A y C). No incluye conectividad inalámbrica ni carga inductiva, pero integra seis bocinas y un sistema intuitivo para navegación y multimedia. Los controles físicos para aire acondicionado, luces de emergencia y desempañador facilitan el uso, mientras que modos de manejo (ECO, ECO+, Normal, Deportivo) y otros ajustes se gestionan desde la interfaz táctil. La cajuela eléctrica se abre desde el infoentretenimiento, y el freno de estacionamiento es electrónico.
Seguridad: Asistencias avanzadas y protección integral
El paquete incluye sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS): control crucero adaptativo, frenado automático de emergencia, alerta de colisión frontal, asistencia de mantenimiento de carril, monitoreo de tráfico cruzado, iluminación adaptativa y cámara de 360° con múltiples vistas. Cuenta con seis bolsas de aire (frontales, laterales y de cortina), anclaje ISOFIX, sensor de reversa, indicador de presión de llantas y control electrónico de estabilidad (ESC) con ABS y EBD.
El paquete incluye sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS): control crucero adaptativo, frenado automático de emergencia, alerta de colisión frontal, asistencia de mantenimiento de carril, monitoreo de tráfico cruzado, iluminación adaptativa y cámara de 360° con múltiples vistas. Cuenta con seis bolsas de aire (frontales, laterales y de cortina), anclaje ISOFIX, sensor de reversa, indicador de presión de llantas y control electrónico de estabilidad (ESC) con ABS y EBD.
Tren motriz y rendimiento: Eficiencia híbrida enchufable
El sistema combina un motor eléctrico de 150 kW (201 hp) y 229 lb-pie de torque con un motor de gasolina 1.5 litros aspirado de 105 hp. La potencia combinada alcanza alrededor de 204 hp, con transmisión de variador continuo (CVT) y tracción delantera. La batería de 20.5 kWh permite una autonomía eléctrica de hasta 75-80 km (EV MAX), y el rango combinado llega a 1,075 km según EPA (con tanque de 53 litros). En modo 100% eléctrico, el manejo es silencioso (solo ruido de rodamiento); en híbrido o gasolina, el motor genera algo de rumor a velocidades constantes.
La regeneración en frenadas extiende la autonomía urbana. La carga usa el portátil de 110 V (unas 8 horas completa) o pared de 220 V (cerca de 4 horas del 30% al 100%), y soporta rápida DC hasta 23 kW (80% en 38-45 minutos).
El sistema combina un motor eléctrico de 150 kW (201 hp) y 229 lb-pie de torque con un motor de gasolina 1.5 litros aspirado de 105 hp. La potencia combinada alcanza alrededor de 204 hp, con transmisión de variador continuo (CVT) y tracción delantera. La batería de 20.5 kWh permite una autonomía eléctrica de hasta 75-80 km (EV MAX), y el rango combinado llega a 1,075 km según EPA (con tanque de 53 litros). En modo 100% eléctrico, el manejo es silencioso (solo ruido de rodamiento); en híbrido o gasolina, el motor genera algo de rumor a velocidades constantes.
La regeneración en frenadas extiende la autonomía urbana. La carga usa el portátil de 110 V (unas 8 horas completa) o pared de 220 V (cerca de 4 horas del 30% al 100%), y soporta rápida DC hasta 23 kW (80% en 38-45 minutos).
Precios y garantía: Accesible en su segmento
En México, se ofrece en versiones LT desde $569,900 pesos y Premier desde $599,900 pesos (precios de lanzamiento, sujetos a variaciones). Incluye garantía de 3 años o 60,000-100,000 km para el vehículo y 8 años o 160,000 km para la batería.
En resumen, la Captiva PHEV 2026 equilibra eficiencia eléctrica para trayectos cotidianos con la versatilidad de la gasolina para distancias mayores, posicionándose como una alternativa accesible en el segmento de SUVs compactas con enfoque en tecnología y reducción de consumo.
En México, se ofrece en versiones LT desde $569,900 pesos y Premier desde $599,900 pesos (precios de lanzamiento, sujetos a variaciones). Incluye garantía de 3 años o 60,000-100,000 km para el vehículo y 8 años o 160,000 km para la batería.
En resumen, la Captiva PHEV 2026 equilibra eficiencia eléctrica para trayectos cotidianos con la versatilidad de la gasolina para distancias mayores, posicionándose como una alternativa accesible en el segmento de SUVs compactas con enfoque en tecnología y reducción de consumo.
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En un mercado mexicano saturado de opciones en el segmento de sedanes subcompactos, donde la competencia es feroz y los consumidores buscan el equilibrio perfecto entre precio, equipamiento y rendimiento, el Geely Emgrand 2026 irrumpe con fuerza.
Recientemente, tuvimos la oportunidad de poner a prueba este modelo chino actualizado, que se lanzó en agosto de 2025 y ya genera buzz por su potencial para colarse en el top 3 de ventas nacionales.
Basados en nuestra experiencia de manejo y un análisis detallado, exploramos si realmente cumple con las expectativas, destacando sus fortalezas, áreas de mejora y, sobre todo, su impresionante relación calidad-precio frente a gigantes como el Nissan Versa y el Chevrolet Aveo, los dos sedanes más vendidos en este rango de precios (según datos de ventas de INEGI hasta noviembre de 2025, con el Versa liderando con más de 50,000 unidades y el Aveo pisándole los talones).
Diseño y Primeras Impresiones: Elegancia Accesible
El Emgrand 2026 no pasa desapercibido. Su diseño exterior, basado en la plataforma modular BMA de Geely, presenta una parrilla cóncava "Energy Pulse" con faros LED full y luces traseras también LED, que le dan un toque premium sin exageraciones. Mide 4.6 metros de largo y ofrece rines de aleación de 16" o 17" según la versión, con espejos eléctricos calefactables y un techo corredizo en las variantes GL y GF.
Basados en nuestra experiencia de manejo y un análisis detallado, exploramos si realmente cumple con las expectativas, destacando sus fortalezas, áreas de mejora y, sobre todo, su impresionante relación calidad-precio frente a gigantes como el Nissan Versa y el Chevrolet Aveo, los dos sedanes más vendidos en este rango de precios (según datos de ventas de INEGI hasta noviembre de 2025, con el Versa liderando con más de 50,000 unidades y el Aveo pisándole los talones).
Diseño y Primeras Impresiones: Elegancia Accesible
El Emgrand 2026 no pasa desapercibido. Su diseño exterior, basado en la plataforma modular BMA de Geely, presenta una parrilla cóncava "Energy Pulse" con faros LED full y luces traseras también LED, que le dan un toque premium sin exageraciones. Mide 4.6 metros de largo y ofrece rines de aleación de 16" o 17" según la versión, con espejos eléctricos calefactables y un techo corredizo en las variantes GL y GF.
En nuestra prueba, notamos que su estética elegante lo hace competir de tú a tú con modelos más establecidos, pero con un precio de entrada que arranca en $274,990 (promocional para la versión GC manual), lo que lo posiciona como una ganga frente al Versa (desde $300,000 aprox.) y el Aveo (alrededor de $280,000).
Algo que omitimos en reseñas previas es la sensación inicial al volante: la dirección electroasistida, aunque funcional, no es tan precisa como quisiéramos. En curvas, requiere girar el volante más de lo esperado para que el auto responda, lo que puede generar una "sensación extraña" en maniobras rápidas. No es un deal-breaker, pero sí un punto crítico para conductores que priorizan agilidad urbana.
Experiencia de Manejo: Equilibrado, con Algunos Tropiezos
Bajo el cofre, el motor 1.5 litros naturally aspirated entrega 121 hp y 152 Nm de torque, acoplado a una transmisión manual de 5 velocidades en la base o automática de 6 en las superiores. En nuestra prueba, el acelerador responde al mínimo toque, lo que ayuda a ahorrar combustible sin "bombear" innecesariamente.
Algo que omitimos en reseñas previas es la sensación inicial al volante: la dirección electroasistida, aunque funcional, no es tan precisa como quisiéramos. En curvas, requiere girar el volante más de lo esperado para que el auto responda, lo que puede generar una "sensación extraña" en maniobras rápidas. No es un deal-breaker, pero sí un punto crítico para conductores que priorizan agilidad urbana.
Experiencia de Manejo: Equilibrado, con Algunos Tropiezos
Bajo el cofre, el motor 1.5 litros naturally aspirated entrega 121 hp y 152 Nm de torque, acoplado a una transmisión manual de 5 velocidades en la base o automática de 6 en las superiores. En nuestra prueba, el acelerador responde al mínimo toque, lo que ayuda a ahorrar combustible sin "bombear" innecesariamente.
Sin embargo, la caja automática mostró "patadas extrañas" en exigencias altas, como al subir revoluciones o en overtakes –no sabemos si es un issue de la unidad probada o general, pero genera dudas sobre su refinamiento. En bajas velocidades, responde bien, y los tres modos de manejo (Eco, Comfort y Sport) permiten adaptar el comportamiento: Eco para eficiencia diaria, Sport para un punch extra.
El rendimiento nos sorprendió: medimos un promedio de 16 km/l en ciclo mixto, superando las estimaciones oficiales (15-18 km/l) y batiendo al Aveo (alrededor de 14-15 km/l) en pruebas similares. La suspensión absorbe bien irregularidades urbanas, ofreciendo estabilidad gracias a una rigidez torsional de 20,000 Nm/deg, pero en autopista, el ruido de viento se nota a velocidades altas.
Comparado con el Versa, que brilla por su manejo suave y refinado, el Emgrand se siente más "práctico" que deportivo, ideal para el tráfico citadino mexicano. Frente al Aveo, gana en torque para subidas, pero pierde en precisión de dirección.
Interior y Equipamiento: Tecnología que Distrae, pero Impresiona
El habitáculo es amplio y funcional, con materiales suaves al tacto y asientos ergonómicos forrados en piel sintética (ajuste eléctrico para el conductor en versiones superiores). La pantalla táctil de 12.3" domina el tablero, compatible con Apple CarPlay, QDLink y Bluetooth, junto a un clúster digital de 12.3" (o 8" en top)
Comparado con el Versa, que brilla por su manejo suave y refinado, el Emgrand se siente más "práctico" que deportivo, ideal para el tráfico citadino mexicano. Frente al Aveo, gana en torque para subidas, pero pierde en precisión de dirección.
Interior y Equipamiento: Tecnología que Distrae, pero Impresiona
El habitáculo es amplio y funcional, con materiales suaves al tacto y asientos ergonómicos forrados en piel sintética (ajuste eléctrico para el conductor en versiones superiores). La pantalla táctil de 12.3" domina el tablero, compatible con Apple CarPlay, QDLink y Bluetooth, junto a un clúster digital de 12.3" (o 8" en top)
Pero aquí un punto crítico que no destacamos antes: casi todo se controla vía pantalla –aire acondicionado, luces, quemacocos, retrovisores–, lo que implica menús y submenús, generando distracciones al volante. No somos fans de esto, ya que preferimos botones físicos para seguridad intuitiva.Aun así, el equipamiento satisface: 6 bocinas, puertos USB traseros, encendido por botón y cierre centralizado.
En espacio, brilla: con 1.80 m de altura, hay holgura para cabeza y piernas en el frente y trasero, incluso en tándem, superando al Aveo en amplitud trasera (donde el espacio es más justo) y empatando con el Versa. La cajuela de 500 litros con apertura manos libres es un plus para familias.
Seguridad: Cubierto de Serie, Sin Escatimar
De serie en todas las versiones, incluye 6 airbags, frenos de disco en las 4 ruedas con ABS, EBD, BA, BOS y EPB (con Auto-Hold), ESP 9.3 de Bosch, TCS y HAC. Es un paquete completo que lo pone por encima del Aveo básico (solo 2 airbags en entry) y al nivel del Versa top. En pruebas globales, apunta a 5 estrellas, aunque en México aún no hay calificaciones locales.
En espacio, brilla: con 1.80 m de altura, hay holgura para cabeza y piernas en el frente y trasero, incluso en tándem, superando al Aveo en amplitud trasera (donde el espacio es más justo) y empatando con el Versa. La cajuela de 500 litros con apertura manos libres es un plus para familias.
Seguridad: Cubierto de Serie, Sin Escatimar
De serie en todas las versiones, incluye 6 airbags, frenos de disco en las 4 ruedas con ABS, EBD, BA, BOS y EPB (con Auto-Hold), ESP 9.3 de Bosch, TCS y HAC. Es un paquete completo que lo pone por encima del Aveo básico (solo 2 airbags en entry) y al nivel del Versa top. En pruebas globales, apunta a 5 estrellas, aunque en México aún no hay calificaciones locales.
Relación Calidad-Precio: El Verdadero Gancho Frente a la Competencia
Aquí es donde el Emgrand 2026 desata su potencial disruptivo. Con precios promocionales desde $274,990 (GC) hasta $318,990 (GF), ofrece equipamiento de gamas superiores –como pantallas grandes, techo corredizo y asistencias de seguridad– que el Versa reserva para versiones caras (superando los $350,000) y el Aveo ni siquiera incluye en base (sin quemacocos ni clúster digital).
Aquí es donde el Emgrand 2026 desata su potencial disruptivo. Con precios promocionales desde $274,990 (GC) hasta $318,990 (GF), ofrece equipamiento de gamas superiores –como pantallas grandes, techo corredizo y asistencias de seguridad– que el Versa reserva para versiones caras (superando los $350,000) y el Aveo ni siquiera incluye en base (sin quemacocos ni clúster digital).
Es "mucho auto por poco dinero": por menos de $320,000, tienes un sedán espacioso, tecnológico y seguro, con garantía extendida (5 años/150,000 km general, 8/250,000 km tren motriz).Comparado con el Nissan Versa, rey de ventas por su confiabilidad y bajo consumo, el Emgrand gana en espacio interior y torque, pero pierde en refinamiento de transmisión y red de servicio (Geely aún expande en México).
Frente al Chevrolet Aveo, segundo en popularidad por su precio accesible, el Emgrand lo supera en seguridad (más airbags) y tecnología, ofreciendo un valor superior para familias que buscan "todo lo necesario y un poco más" sin romper el banco. Si buscas un sedán práctico para el día a día, el Emgrand podría destronar a estos líderes si Geely consolida su postventa.
Al final, una Opción Competitiva, Pero con Margen de Mejora
Tras nuestra prueba, el Geely Emgrand 2026 nos deja satisfechos: es un sedán equilibrado, eficiente y loaded de features, con potencial para top 3 en ventas gracias a su precio imbatible. Pros: espacio generoso, rendimiento sobresaliente y equipamiento premium. Contras: dirección imprecisa, caja con kicks y controles distractorios en pantalla. Al final, como autrocríticos, lo recomendamos para presupuestos limitados que valoren el valor real. ¿Lo comprarías? Comenta abajo. ¡Nos vemos en la próxima prueba!
Tras nuestra prueba, el Geely Emgrand 2026 nos deja satisfechos: es un sedán equilibrado, eficiente y loaded de features, con potencial para top 3 en ventas gracias a su precio imbatible. Pros: espacio generoso, rendimiento sobresaliente y equipamiento premium. Contras: dirección imprecisa, caja con kicks y controles distractorios en pantalla. Al final, como autrocríticos, lo recomendamos para presupuestos limitados que valoren el valor real. ¿Lo comprarías? Comenta abajo. ¡Nos vemos en la próxima prueba!
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Texto y fotos por: José Luis Ruiz
Por primera vez, nos encontramos ante un Prius que no es estéticamente feo. El actual Toyota Prius de quinta generación deja de lado las líneas estrambóticas que pasaban de moda rápidamente o que, simplemente, no eran del agrado de todos. Aquellos diseños parecían más un concept car que un vehículo de producción masiva. En su lugar, adopta líneas más sobrias que, sin abandonar el futurismo, lo hacen más agraciado. Presenta formas más entendibles y clásicas, que incluso le dan un aire a los deportivos americanos de los años 70 y 80. No es un diseño súper innovador —y eso no es una queja—, de hecho, lo vuelve más sobrio y agradable. Es similar a lo que ya habíamos visto en el Hyundai Ioniq de la generación pasada, pero con faros y rasgos más contemporáneos.
Por primera vez, nos encontramos ante un Prius que no es estéticamente feo. El actual Toyota Prius de quinta generación deja de lado las líneas estrambóticas que pasaban de moda rápidamente o que, simplemente, no eran del agrado de todos. Aquellos diseños parecían más un concept car que un vehículo de producción masiva. En su lugar, adopta líneas más sobrias que, sin abandonar el futurismo, lo hacen más agraciado. Presenta formas más entendibles y clásicas, que incluso le dan un aire a los deportivos americanos de los años 70 y 80. No es un diseño súper innovador —y eso no es una queja—, de hecho, lo vuelve más sobrio y agradable. Es similar a lo que ya habíamos visto en el Hyundai Ioniq de la generación pasada, pero con faros y rasgos más contemporáneos.
Motor y Prestaciones
Una de las primeras quejas es que al mercado mexicano no llegan las versiones con el motor de 2.0 litros y 196 caballos de fuerza, ni la híbrida enchufable que ofrece 220 caballos. Ahora entendemos el porqué de su forma mucho más deportiva; sin embargo, las prestaciones con las que se presenta en México son más modestas. Mantiene el mismo motor de 1.8 litros de la generación anterior, pero con un motor eléctrico que brinda más potencia, entregando en conjunto 138 caballos de fuerza en lugar de los 121 de la versión pasada. Esta diferencia se nota y se agradece, aunque esta configuración sigue sin ofrecer prestaciones deportivas como las de otros mercados. Aun así, cumple para un rebase, una subida o una salida a carretera, pero sobre todo para el manejo urbano.
Una de las primeras quejas es que al mercado mexicano no llegan las versiones con el motor de 2.0 litros y 196 caballos de fuerza, ni la híbrida enchufable que ofrece 220 caballos. Ahora entendemos el porqué de su forma mucho más deportiva; sin embargo, las prestaciones con las que se presenta en México son más modestas. Mantiene el mismo motor de 1.8 litros de la generación anterior, pero con un motor eléctrico que brinda más potencia, entregando en conjunto 138 caballos de fuerza en lugar de los 121 de la versión pasada. Esta diferencia se nota y se agradece, aunque esta configuración sigue sin ofrecer prestaciones deportivas como las de otros mercados. Aun así, cumple para un rebase, una subida o una salida a carretera, pero sobre todo para el manejo urbano.
Interior: Confort y Refinamiento
Por dentro, el diseño abandona el futurismo de sus antecesores —con la palanca en una posición extraña y el velocímetro a la mitad del tablero— para enfocarse en el confort. Los acabados te hacen sentir que estás más en un Lexus que en un Toyota, claro, sin llegar a ese nivel de refinamiento, pero sí por encima de lo que uno esperaría de un Toyota estándar.
Por dentro, el diseño abandona el futurismo de sus antecesores —con la palanca en una posición extraña y el velocímetro a la mitad del tablero— para enfocarse en el confort. Los acabados te hacen sentir que estás más en un Lexus que en un Toyota, claro, sin llegar a ese nivel de refinamiento, pero sí por encima de lo que uno esperaría de un Toyota estándar.
Tecnología y Seguridad: Donde Brilla el Prius
Tecnológicamente, este coche es donde más destaca. Cuenta con sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) como:
Tecnológicamente, este coche es donde más destaca. Cuenta con sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) como:
- Control de crucero adaptativo (ACC).
- Frenado automático de emergencia (Pre-Collision System).
- Advertencia y asistencia de cambio de carril.
- Luces altas automáticas.
- Sensores de estacionamiento, que ayudan en maniobras al detectar obstáculos cercanos.
- Sistema de monitoreo de punto ciego.
- Alerta de tráfico cruzado trasero (RCTA).
El vehículo incluye dos conexiones USB-C en la consola central y una más en la parte posterior para los pasajeros traseros.Algo que no nos encantó es que, por su diseño, el poste delantero obstruye un poco la visión. Sin embargo, con el sistema de ADAS, uno va seguro de que, si algo se escapa, el coche reaccionará por sí solo.Por fuera, cuenta con rines de acero de 17 pulgadas con tapones. Para la versión Premium, podrían haber incluido algo mejor. Ojo: el ancho de la llanta es de 6.5 pulgadas, por lo que no es tan fácil encontrar rines compatibles, ya que la mayoría son más anchos.
Manejo: Cómodo y Eficiente
En cuanto al manejo, el Prius lo hace bien: es cómodo, suave y sin pretensiones deportivas. La dirección asistida electrónicamente no se siente tan imprecisa como suele ocurrir en este tipo de sistemas; responde de manera adecuada. La caja CVT no es nuestra favorita, pero cumple, y el motor eléctrico proporciona el torque necesario (185 lb-pie) para un rebase o incorporación. El control de crucero adaptativo no es brusco, por lo que se puede usar perfectamente en la ciudad, en el tráfico, haciendo que esos trayectos pesados se vuelvan más llevaderos.La cajuela es pequeña para el segmento de los compactos (574 litros), pero podemos llenarla hasta arriba sin perder visibilidad, gracias a la cámara en el retrovisor
En cuanto al manejo, el Prius lo hace bien: es cómodo, suave y sin pretensiones deportivas. La dirección asistida electrónicamente no se siente tan imprecisa como suele ocurrir en este tipo de sistemas; responde de manera adecuada. La caja CVT no es nuestra favorita, pero cumple, y el motor eléctrico proporciona el torque necesario (185 lb-pie) para un rebase o incorporación. El control de crucero adaptativo no es brusco, por lo que se puede usar perfectamente en la ciudad, en el tráfico, haciendo que esos trayectos pesados se vuelvan más llevaderos.La cajuela es pequeña para el segmento de los compactos (574 litros), pero podemos llenarla hasta arriba sin perder visibilidad, gracias a la cámara en el retrovisor
Consumo: Impresionante en Altura
Después de probarlo varias semanas en la Ciudad de México, a 2,240 metros sobre el nivel del mar, nos ha dado un consumo promedio de 19.3 km/l, manejando de forma un poco rápida o con acelerones bruscos, sin cuidar el consumo. El menor registro fue de 17.3 km/l, y cuidando el manejo, supera los 20 km/l en situaciones urbanas que combinan tráfico, vías rápidas sin congestión, subidas y calles pequeñas.
Después de probarlo varias semanas en la Ciudad de México, a 2,240 metros sobre el nivel del mar, nos ha dado un consumo promedio de 19.3 km/l, manejando de forma un poco rápida o con acelerones bruscos, sin cuidar el consumo. El menor registro fue de 17.3 km/l, y cuidando el manejo, supera los 20 km/l en situaciones urbanas que combinan tráfico, vías rápidas sin congestión, subidas y calles pequeñas.
¿Por Qué Comprar un Híbrido Convencional en la Era de los Enchufables?
En primer lugar, por precio: los híbridos enchufables suelen ser más caros. Pero entonces tenemos opciones chinas como el BYD King, una gran alternativa a un precio similar, que ofrece más potencia y tecnología híbrida enchufable, pero carece de ADAS y, aunque va encaminada hacia allá, aún no tiene el respaldo y la confianza de una marca como Toyota. Por un poco más de dinero, está la Geely EX5 EM-i (cuya prueba puedes ver aquí), que ya es una SUV. Sin embargo, muchas veces lo que uno busca en la ciudad es practicidad: un compacto puede resultar mejor opción para el manejo urbano. Además, la versión de entrada del Prius es más de 100,000 pesos más barata, mientras que con la Premium, la diferencia ronda los 20,000 pesos. Claro, Toyota es una marca consolidada que ofrece un excelente valor de reventa
En primer lugar, por precio: los híbridos enchufables suelen ser más caros. Pero entonces tenemos opciones chinas como el BYD King, una gran alternativa a un precio similar, que ofrece más potencia y tecnología híbrida enchufable, pero carece de ADAS y, aunque va encaminada hacia allá, aún no tiene el respaldo y la confianza de una marca como Toyota. Por un poco más de dinero, está la Geely EX5 EM-i (cuya prueba puedes ver aquí), que ya es una SUV. Sin embargo, muchas veces lo que uno busca en la ciudad es practicidad: un compacto puede resultar mejor opción para el manejo urbano. Además, la versión de entrada del Prius es más de 100,000 pesos más barata, mientras que con la Premium, la diferencia ronda los 20,000 pesos. Claro, Toyota es una marca consolidada que ofrece un excelente valor de reventa
El Lado Menos Agradable
Si ya te convencí de comprar un Prius, viene el lado malo: hay listas de espera y dan prioridad a quienes lo adquieren a crédito. Si no te importa esperar, es una gran opción. También puedes optar por un seminuevo, pero hay que cazarlos; se venden casi el mismo día que se publican. Esto es una lata, pero piensa lo fácil que será revenderlo cuando lo quieras cambiar.
Si ya te convencí de comprar un Prius, viene el lado malo: hay listas de espera y dan prioridad a quienes lo adquieren a crédito. Si no te importa esperar, es una gran opción. También puedes optar por un seminuevo, pero hay que cazarlos; se venden casi el mismo día que se publican. Esto es una lata, pero piensa lo fácil que será revenderlo cuando lo quieras cambiar.
En resumen, el Toyota Prius de quinta generación es una evolución madura: más atractivo, eficiente y tecnológico, ideal para quien busca un híbrido confiable en el día a día urbano. Si priorizas la durabilidad y el bajo consumo sobre la potencia extrema, este es tu auto.
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¡Hola, amigos de Los Autocríticos! Soy Alejandro Konstantonis, y esta semana me tocó poner a prueba la nueva Kia Sportage HEV, la versión híbrida que llega a México con un facelift que la hace sentir como una evolución. Ya había una Sportage híbrida antes, pero esta es de nueva generación, y llámenme loco, pero yo la siento más grande, imponente en la carretera. En estos días, la he estado rodando por todos lados, y quiero compartirles mi experiencia completa, desde los gadgets hasta el manejo en carretera y esos consumos. Vamos a desmenuzarlo paso a paso, como si estuviéramos en un video, pero ahora en formato artículo para que lo lean a su ritmo.
Empecé la prueba en la Ciudad de México, y después de casi 500 km de recorrido, 481 para ser exactos, volví al mismo punto con un sabor de boca. El itinerario fue variado: una salida hacia Cuernavaca y de regreso, luego un viaje a Pastejé donde la dejé unos días mientras yo atendía otros asuntos. Primordialmente carretera, con algo de tráfico urbano al salir de la CDMX, y la verdad es que la Sportage HEV se portó en todos los escenarios.
Primero, hablemos del diseño y las impresiones iniciales. Esta SUV compacta mide lo justo para ser versátil en la ciudad, pero con esa altura libre de unos 17 cm y un look, especialmente en las versiones X-Line con detalles en negro, se siente lista para aventuras. El exterior es, con faros LED de proyección que iluminan, y un techo panorámico que deja entrar luz. Yo la probé en la versión EX Pack, que arranca en $798,900 pesos, pero hay opciones hasta los $881,900 en la X-Line Terracota Brown. No es barata ya estamos en las grandes ligas, cercano al millón de pesos si sumas seguro y extras, pero por lo que ofrece, vale cada centavo.
Ahora, independientemente de todo el lujo y los acabados que me encontré, quiero concentrarme en un detalle que me encantó desde el primer momento: las pantallas y los gadgets inteligentes. El cuadro de instrumentos es un solo panel con dos pantallas de 12.3 pulgadas cada una, panorámico y curvado. La del centro no es táctil, pero puedes cambiar menús fácilmente. La de al lado sí lo es, y conectas tu teléfono inalámbrico con Android Auto o Apple CarPlay sin dramas. Pero el highlight real es esto: donde está el velocímetro y el tacómetro, Kia tuvo la idea de integrar las cámaras de los retrovisores. Si pones la direccional izquierda, ¡bam!, la pantalla muestra la vista lateral de la cámara del espejo izquierdo. Lo mismo para el derecho. Es un gadget que reduce el movimiento de la cabeza y te mantiene enfocado en el camino. No exime el uso del retrovisor normal, que trae uno convencional, pero esto es un plus. Vamos a verlo otra vez en mi mente: izquierdo y derecho. ¡Me encantó! No sé si todas las Kias lo tengan, pero en esta Sportage HEV, es un acierto.
Pasando al interior, la calidad de materiales me parece sólida. Las puertas, cuando las abres y cierras, se sienten de calidad, como de un coche más caro. Los asientos en piel calefactables y con ajuste eléctrico en los delanteros son cómodos para viajes largos, y el volante forrado en piel también se calienta. El selector de cambios es Shift by Wire, ese botoncito redondo que ya tiene como 20 años en el mercado, pero es cómodo; evitas la palanca tradicional y todo fluye más natural. El espacio es: plazas traseras para piernas y cabeza, ideales para familias, y una cajuela que se expande con los asientos abatibles 60/40.
En cuanto a tecnología, estamos hablando de un arsenal. Picando un botón en la consola, activas las cámaras periféricas con vista de ojo de pájaro y laterales que te dan perspectivas que normalmente no ves. Digo, aquí puedes ver gente pasando o obstáculos, aunque la cámara deforma un poco al principio y toma tiempo acostumbrarte. Personalmente, me aportan más las vistas en la pantalla del tablero que las periféricas completas; son intuitivas para maniobras rápidas. Sumado a eso, hay hasta 15 sistemas ADAS: asistente de mantenimiento de carril, evasión de colisión frontal, control de crucero inteligente, cámara 360°, monitor de punto ciego y alerta de ocupante trasero. Seguridad con 6 bolsas de aire y frenos ABS. Y el audio Harman/Kardon con 8 bocinas hace que el viaje sea una fiesta.
Ahora, el corazón de esta bestia: el sistema híbrido. Combina un motor 1.6 L Turbo GDI de gasolina con uno eléctrico de 44 kW, para una potencia total de 227 hp y 258 lb-pie de torque. La transmisión automática de 6 velocidades es, y con modos de manejo como Eco, Sport, Smart o incluso Baby (para un manejo más suave con niños), se adapta a lo que quieras. En carretera, el manejo es y; la suspensión McPherson delantera y multi-link trasera absorbe las imperfecciones, y en curvas se agarra con confianza. En modo Sport, se pone y, con aceleraciones gracias al empuje eléctrico sin lag. En ciudad, es y, con bajo ruido y una dirección noble. No es 4x4, solo tracción delantera, pero para el uso diario en México, sobra.
Y los consumos... Oficialmente, 23.7 km/L combinado según normas mexicanas, lo que te da autonomías de más de 900 km con el tanque de 52 L. En mis pruebas reales, saqué entre 18-20 km/L en mixto, y hasta 23 en carretera óptima. Para una SUV de este tamaño y potencia, es; el híbrido recarga la batería de 1.5 kWh en bajas velocidades y minimiza el gasto de gasolina. Factores como el tráfico o la topografía influyen, pero supera a las versiones no híbridas.
En resumen, me voy con un sabor de boca de esta Kia Sportage HEV. Es un vehículo que tiene esa calidad coreana que hace años desconfiábamos, pero señores, hoy por hoy hay que voltear a ver los coches coreanos y japoneses, claro. Ojalá en unos 10 años esté diciendo lo mismo de los chinos. No es netamente accesible, pero por debajo de los $900,000 en su versión base, ofrece un equilibrio de eficiencia, tecnología y diversión al volante. Si buscas una SUV híbrida compacta para familia o carretera, esta es una opción en todos los segmentos.
Nos vemos en el próximo artículo o video. Síganme en mis redes y en las de Los Autocríticos para más pruebas como esta. ¡Adios!